War Thunder

>>No.9003
> 它們還是F2A-1 並不會在海軍的登錄序號上就變成F2A-2
> 但F2A-1帶四挺槍的時候一樣印著"US NAVY"在身上 甚至按照F2A-2標準升級後也帶著這標記和原來的編號

你是跟我說升級為F2A-2 之後他尾巴還是會印F2A-1?

F2A-1 Convert 成 F2A-2 卻還要叫他F2A-1喔? 好吧我們就按照你的邏輯
P-38H Convert 了一部分成了F-5C 、但是按照你的邏輯F-5C還是要叫他P-38H對吧! 因為還是要用原來的編號!
P-38L Convert 了一部分成了P-38M、不過我們也把兩台都叫P-38L! 因為原來的編號一致!
噴火光改個翅膀就會改成a b c e 型、所以全部都要記得出場的翅膀是什麼然後只用原來翅膀來叫每一台機體對吧

Convert 了還用原來的型號下去叫、不整個精神錯亂嗎你?
> 因為要滿足只帶兩槍的歷史事實 所以它把F2A-1分類到了"Trainer"

Trainer 又是啥鬼東西?
假如你其實是再講Reserve 的話那我只有看到三台P-26

> 但排在正式軍機開發線下的機種還是應該要有個比較普遍的採樣標準

取哪個都有意見啦
今天就算是拿4槍我也看不出哪裡比2槍有多出什麼正當性
結論就是可以拿你的論點說四槍版本也是out

> 要用教練機解釋它就去金幣區享受低分房和收益優勢

請你認真解釋一下遊戲中什麼叫做教練機
我只看到兩台都被歸類為Naval Fighter
經驗上 BR1.3 也絕對不會如你所講的有分房保護

不是很愛貼嗎？
不是很會講
>Source is source. 資料無誤即可引用
嗎?
During 1940, the Navy decided to install the optional 0.50 cal guns in the wings of its F2A-1s, and immediately started to encounter landing gear failures because of the additional weight. Later that year, VF-3 traded in its F2A-1s for more powerful F2A-2s, and the F2A-1s were returned to Brewster for modifications. Eight of them were remanufactured to F2A-2 standards, and were reissued to VS-201 for service aboard the escort carrier USS Long Island. By mid-1941, only one of these was left (BuAer 1393), and it remained with a training squadron until 1944.

這段在講什麼?
to F2A-2 standards叫做變成F2A-2?

Serials of the Brewster F2A-1:

1386/1396 Brewster F2A-1

海軍怎麼不在接收改裝後刷掉它們的序號啊?
布魯斯特怎麼不把它們的存在抹掉而把生產機數算到F2A-2上啊?
自己對當時狀況理解差在這邊惱羞高喊[都給你們玩就好]喔?
你哪次討論不開這個大絕的? 還要喊幾次啊?

無名氏: 按照後續型號升級並不會改變飛機出廠的登錄序號 我上面貼的圖片你有看嗎？ (fPy7cuXo 15/10/10 22:25)
無名氏: 是的 即使升級成後面的規格也只是把戰機的能力拉到符合時代而已 不會改變機號 (fPy7cuXo 15/10/10 22:26)
無名氏: F-5C雖然由P-38H發展而來 但出廠時就作為F-5C生產 若有從P-38H改裝而來 (fPy7cuXo 15/10/10 22:31)
無名氏: 由於用途 軍方還是會把它登錄為F-5C 你舉P-38L變夜戰M型的例子也一樣 不存在混淆 (fPy7cuXo 15/10/10 22:32)
無名氏: 但P-51D-5根據後期生產指標提高配備 並不因此改變用途 生產時序也沒被變更 所以還是D-5 (fPy7cuXo 15/10/10 22:33)

很好所以你界定是一定要出場後?
例外也太容易找

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photoreconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942.

為什麼全部都叫F-4呢?

In September 1944, four P-47D-27-RE airframes (s/n 42-27385 / 42-27388) were modified into prototype YP-47Ms by fitting the R-2800-57(C) engine and the GE CH-5 turbo-supercharger, a combination which could produce 2,800 hp (2,089 kW) at 32,500 ft (9,900 m) when using Wartime Emergency Power (water injection).

The second YP-47M (of the batch of four converted P-47Ds) was later fitted with new wings and served as the prototype for the P-47N.

為什麼要這裡要說是YP-47M呢?


其實我覺得跟你討論這一個"convert" 的定義很無聊
因為source 寫得很清楚

http://www.historyofwar.org/articles/weapons_F2A_buffalo.html
F2A-1
The remainder of the F2A-1s were diverted to Finland to help them in the Winter War against Russia. However, they did not arrive in time to take part in that war. Instead, they were used by the Finns when they allied with the Germans. The F2A-1s in U.S. service were phased out in October 1940

我不知道你看不看得懂"phased out in October 1940"是什麼意思

http://www.warbirdforum.com/buffaloconstnumbers.pdf

2 Completed with c/n 2
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1387; delivered on 6 October
1939
Ref: 45
Operated by VF-3 as 3-F-1 Ref: 1
Operated by VS-201 Ref: 1
Converted to F2A-2 on 17 November 1940 Ref: 16
W/o 20 February 1943 or 28 March 1943 at NAS Miami, FL Ref: 2, 16

我不知道你看不看得懂"Converted to" 是什麼意思

http://www.warbirdforum.com/f2a1.htm

BuNo: 1388 Accept Date: 07/31/39 Strike Date: 06/28/44

08/29/39 NAS Anacostia
08/31/39 INA Brewster
11/28/39 BatFor San Diego
12/11/39 VF-3 SARATOGA
11/28/39 BatFor San Diego
12/11/39 VF-3 SARATOGA
11/07/40 BatFor San Diego
11/08/40 NAS Anacostia
11/17/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
08/04/41 NAF Philadelphia [conv to XF2A-4]
09/26/41 NAS Norfolk
04/27/44 NAM Philadelphia

同上: "Conversion"

再說一次、Serial number 理所當然不會變
但是當你是"convert" 到某一型、他就是新的

不用找太遠、M1坦克系列一大堆M1 改成M1A2

M1A2 (Baseline): Production began in 1992 (77 built for the US and more than 600 M1s upgraded to M1A2, 315 for Saudi Arabia, 218 for Kuwait).

所以美國只有77台 M1A2 其他那600+台依然叫普通M1

>>No.9009

大爆笑
序號跟型號完全混在一起。

United States – United States Army and United States Marine Corps have received over 8,100 M1, M1A1 and M1A2 tanks combined.[121][122]
U.S. Army
1,174 M1A2 and M1A2SEP variants
4,393 M1A1 variants
U.S. Marine Corps
403 M1A1


M1A2 (Baseline): Production began in 1992 (77 built for the US and more than 600 M1s upgraded to M1A2, 315 for Saudi Arabia, 218 for Kuwait). The M1A2 offers the tank commander an independent thermal sight and ability to, in rapid sequence, shoot at two targets without the need to acquire each one sequentially, also 2nd generation depleted uranium armor components.[94]

M1A2SEP (System Enhancement Package): Has upgraded third-generation depleted uranium armor components with graphite coating (240 new built, 300 M1A2s upgraded to M1A2SEP for the USA, also unknown numbers of upgraded basic M1s and M1IPs, also 400 oldest M1A1s upgraded to M1A2SEP).

照你們的標準升級版的不能被稱為M1A2系列
請告訴我只有造了77台M1A2, 240 M1A2SEP 卻升級了剩下的600+台是怎麼產生1000多台M1A2系列的?


胡扯得太凶無法自圓其說接下來只好隨便扭曲

升級到新的型號就是新的型號了。序號當然為了完整的歷史會保留起來。但是序號保留了不代表型號不可變OK?

>>No.9011

http://www.historyofwar.org/articles/weapons_F2A_buffalo.html
The F2A-1s in U.S. service were phased out in October 1940

1940 年10月之後沒有F2A-1了。
1942 年改為F2A-2的F2A-1 依然在飛
End of Story

別再扯什麼型號了。

In October 1940, the Saratoga's air group participated in the Barclay camouflage experiments, and then started replacing their F2A-1s with F2A-2s. The older planes were returned to Brewster where eight were remanufactured to -2 standards and later reissued to VS-201, flying off the USS Long Island. By mid-1941, only a single example of the F2A-1 remained and it soldiered on until 1944 in a training squadron.

我知道這一架刺到你的眼
但海軍就是這麼認定的

BuNo: 1386 Accept Date: 10/06/39 Strike Date: 12/03/43

07/06/39 NAS Anacostia
08/24/39 INA Brewster
10/16/39 NAS Anacostia
10/25/39 NAF Philadelphia
11/01/39 NAS Anacostia
11/04/39 INA Brewster
11/09/39 NAS Anacostia
12/05/39 OPER Norfolk
01/09/41 INA Brewster [conversion to -2]
06/29/41 VS-201 Norfolk
06/21/42 NAS Miami

11/27/40 accident at Norfolk. Left landing gear leg buckled, bent prop, minor damage; photo circa 7-42 as aircraft "19", training unit NAS Miami

BuNo: 1387 Accept Date: unk Strike Date: ? 03/31/43

05/18/39 INA World's Fair, NYC
12/28/39 NAS Anacostia [engine change]
01/08/40 BatFor San Diego
01/29/40 VF-3 SARATOGA
11/06/40 BatFor San Diego
11/07/40 NAS Anacostia
11/17/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
06/29/41 VS-201 Norfolk
10/26/41 NAS Miami

02/20/43: During take-off hit trees at low altitude Crashed and burned 3mi.SE,of Nas Miami.1/killed

BuNo: 1388 Accept Date: 07/31/39 Strike Date: 06/28/44

08/29/39 NAS Anacostia
08/31/39 INA Brewster
11/28/39 BatFor San Diego
12/11/39 VF-3 SARATOGA
11/28/39 BatFor San Diego
12/11/39 VF-3 SARATOGA
11/07/40 BatFor San Diego
11/08/40 NAS Anacostia
11/17/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
08/04/41 NAF Philadelphia [conv to XF2A-4]
09/26/41 NAS Norfolk
04/27/44 NAM Philadelphia

BuNo: 1389 Accept Date: 11/28/39 Strike Date: 10/31/44

12/08/39 BatFor San Diego
12/11/39 VF-3 SARATOGA
10/31/40 BatFor San Diego
11/01/40 NAS Anacostia
11/05/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
06/25/41 VS-201 Norfolk
10/27/41 NAS Miami
06/25/41 VS-201 Norfolk
10/27/41 NAS Miami
04/01/42 BatFor San Diego
06/28/42 NAS Miami
01/08/43 NAS Jacksonville
07/08/43 NAOT Miami
10/31/44 GNATT Glenview

BuNo: 1390 Accept Date: 11/28/39 Strike Date: 09/23/40

12/08/39 BatFor San Diego
12/08/39 VF-3 SARATOGA

09/23/40: aircraft crashed into ocean eight miles from Dana Point, CA; total loss, 322.5 hours flight time

BuNo: 1391 Accept Date: 12/04/39 Strike Date: 10/31/44

12/11/39 BatFor San Diego
12/11/39 VF-3 SARATOGA
11/07/40 BatFor San Diego
11/08/40 NAS Anacostia
11/07/40 BatFor San Diego
11/08/40 NAS Anacostia
11/17/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
06/25/41 VS-201 Norfolk
11/02/41 NAS Miami
04/21/42 NAS Jacksonville
11/06/43 NATTC Jacksonville

BuNo: 1392 Accept Date: 12/04/39 Strike Date: 05/21/43

12/04/39 BatFor San Diego
12/18/39 VF-3 SARATOGA
10/30/40 BatFor San Diego
10/31/40 NAS Anacostia
11/05/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
06/11/41 VS-201 Norfolk
11/10/41 NAS Miami
12/15/42 NATT Jacksonville
11/10/41 NAS Miami
12/15/42 NATT Jacksonville

BuNo: 1393 Accept Date: 12/04/39 Strike Date: 05/09/44

12/11/39 BatFor San Diego
12/18/39 VF-3 SARATOGA
03/14/40 BatFor San Diego
03/28/40 VF-3 SARATOGA
08/22/40 BatFor San Diego
05/16/41 NAS Norfolk
08/22/42 NAS Miami
04/11/44 ? Norman OK

crashed 08/22/40, major overhaul to 04/15/41; at aircraft armament unit to 11/08/41; crash at Jacksonville 05/07/43

BuNo: 1394 Accept Date: 12/11/39 Strike Date: 04/09/42

12/16/39 BatFor San Diego
12/18/39 VF-3 SARATOGA
10/30/40 BatFor San Diego
10/31/40 NAS Anacostia
10/30/40 BatFor San Diego
10/31/40 NAS Anacostia
11/05/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
06/11/41 VS-201 Norfolk
11/10/41 NAS Miami
03/04/42 ? Norfolk

01/29/40, crashed on SARATOGA, belly, landing gear damaged
28 feb 42; Low altitude aerobatics, crashed 10mi SW NAS Miami
aircraft crashed 03/04/42 and destroyed, 628 flying hours

BuNo: 1395 Accept Date: 12/11/39 Strike Date: 04/09/42

12/11/39 BatFor San Diego
12/18/39 VF-3 SARATOGA
11/06/40 BatFor San Diego
11/07/40 NAS Anacostia
11/17/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
06/29/41 VS-201 Norfolk
11/10/41 NAS Miami
06/29/41 VS-201 Norfolk
11/10/41 NAS Miami

02/23/40, bent prop, no damage to engine
9 Feb 42 Stalled at 100' 5mi west of Davis FL
02/18/42, crashed beyond repair, 552 flying hours

BuNo: 1396 Accept Date: 12/11/39 Strike Date: none given

12/16/39 BatFor San Diego
12/18/39 VF-3 SARATOGA
10/31/40 BatFor San Diego
11/01/40 NAS Anacostia
11/05/40 INA Brewster [conversion to F2A-2]
06/29/41 VS-201 Norfolk
-no date- NAS New York
11/15/41 NAS Miami
05/08/42 NAS Jacksonville
06/09/43 NAS Miami

Fkers don't read.

Lets don't read part 2

http://www.warbirdforum.com/buffaloconstnumbers.pdf

-
Completed without a construction number
Delivered to US Navy as XF2A-1, serial BuA 0451; delivery date not known
Converted to XF2A-2 Ref: 2

Fate not known

1 Completed with c/n 1
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1386; delivered on 6 October
1939
Ref: 16
Operated by VS-201 Ref: 1
Converted to F2A-2 on 9 January 1941 Ref: 16
W/o 27 November 1940 at NAS Norfolk, VA Ref: 45

2 Completed with c/n 2
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1387; delivered on 6 October
1939
Ref: 45
Operated by VF-3 as 3-F-1 Ref: 1
Operated by VS-201 Ref: 1
Converted to F2A-2 on 17 November 1940 Ref: 16
W/o 20 February 1943 or 28 March 1943 at NAS Miami, FL Ref: 2, 16

3 Completed with c/n 3
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1388; delivered on 31 Jul
1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-18 Ref: 1, 45
Operated by VS-201 Ref: 1, 45
Converted to F2A-2 on 17 November 1940 Ref: 16
Converted to XF2A-4 on 4 August 1941 Ref: 16
Wfu 28 June 1944 Ref: 16

4 Completed with c/n 4
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1389; delivered on 28
November 1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-17 Ref: 45
Converted to F2A-2 on 5 November 1940 Ref: 16
Wfu 31 October 1944 Ref: 16

5 Completed with c/n 5
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1390; delivered on 28
November 1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-16 Ref: 1, 45
W/o 23 September 1940 at Dana Point, CA Ref: 2

6 Completed with c/n 6
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1391; delivered on 4
December 1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-14 Ref: 1, 45
Operated by VS-201 Ref: 1, 45
Converted to F2A-2 on 17 November 1940 Ref: 16
Wfu 31 October 1944 Ref: 16

7 Completed with c/n 7
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1392; delivered on 4
December 1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-14 Ref: 1, 45
Operated by VS-201 Ref: 1, 45
Converted to F2A-2 on 5 November 1940 Ref: 16
W/o 21 May 1943 at Jacksonville NAS, FL Ref: 2

8 Completed with c/n 8
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1393; delivered on 4
December 1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-13 Ref: 1, 45
Crashed 22 August 1940 but repaired Ref: 16
Converted to F2A-2 Ref: 45
W/o 7 May 1943 at Jacksonville NAS, FL Ref: 16

9 Completed with c/n 9
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1394; delivered on 11
December 1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-12 Ref: 1, 45
Operated by VS-201 Ref: 1, 45
Converted to F2A-2 on 5 November 1940 Ref: 16
W/o 28 February 1942 and 4 March 1942 at Miami NAS, FL Ref: 2, 16, 45

10 Completed with c/n 10
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1395; delivered on 11
December 1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-11 Ref: 1, 45
Operated by VS-201 Ref: 1, 45
Converted to F2A-2 on 17 November 1940 Ref: 16
W/o 18 February 1942 at Davis, FL Ref: 2, 16, 45

11 Completed with c/n 11
Delivered to US Navy as F2A-1 probably with serial BuA 1396; delivered on 11
December 1939
Ref: 16
Operated by VF-3 as 3-F-10 Ref: 1, 45
Operated by VS-201 Ref: 1, 45
Converted to F2A-2 on 5 November 1940 Ref: 16
Fate not known
Yes 3-F-13 was converted.

>同樣我也樂於在日本線的金幣區看到減裝教練版的A6M2 甚至是A6M2-K (飛行員可以死兩次？XD)
在全真模式下
前座死了就要強制用後座視點操作....那個視野....我還是跳機好了=_=

雖然我覺得多了或少了這幾個月
或多幾台少幾台四槍F2A-1
也不會損及F2A-1裝兩槍OK的論點
Eight F2A-1s were also rebuilt to F2A-2 standards. Initially serving with VF-3 and USS Lexington's VF-2
八架F2A-1以F2A-2標準重造
進入沙拉托加的VF-3和列克星頓的VF-2服役
Lexington leaving San Diego, California, 14 Oct 1941, with F2A-1 fighters parked forward, SBD scout-bombers amidships, and TBD-1 torpedo bombers
海軍的紀錄照片這麼說明艦載機的搭載內容
列克星頓上的VF-2根本不是原本操作F2A-1的單位
為什麼41年初開始受領F2A-2的該部對會有F2A-1?
要嘛是誤植
要嘛就是已領到的F2A-2中有F2A-1改裝而來而依然登錄為F2A-1的機體存在
兩種可能性都是有的
當年布魯斯特的管理有很大問題
出廠的紀錄跟軍方對不上也不算稀奇
>你是跟我說升級為F2A-2 之後他尾巴還是會印F2A-1?
不要以為這種事情不會發生
你一定沒看過帶K-14瞄具的P-51D-10 (部隊紀錄和機身漆的編號都還是D-10)
機身特徵完全是D-20但機身側邊印著P-51K-15
或帶著K型專屬達拉斯艙蓋和AP槳的D-20
帶後期特徵的D-5上面有人貼了
至於德機後期那種出廠型號與機體特徵對不上號的照片多到數不清了
完全是G-14特徵的後期G-6
部分G-14部分K-4的G-10
拆得像G-10的K-4
工廠說是G-14而部隊說是G-10
各種例子眼花撩亂 族繁不及備載
如果沒有從序號去追 你都不知道你眼前的是哪一型

要用M1A2這種領域和時期不同的例子去逆證 以今非古
只顯示你對當時狀況看得不夠
說別人錯亂之前最好先多看看當時的狀況

無內文

開MK IX 或 LF 都會莫名其妙的斷翼... 明明才520km/h，滑鼠都拉很慢啊淦...
但有時候後在600km/h 也能作機動，這就是嘔心的地方
害得我在490-500 這段期限已經要把手腕鎖緊了
A6M3在高速下機動極限還要比噴九寛鬆的感覺

噴九開到500就冒冷汗
A6M3 開到500 還在神機動 （盟軍吃我的屎吧

還要另外修改_n
選擇R色板微微調亮
切回RGB會發現橘色部分越來越多
然後存檔修改.blk就解決了
要注意R色板如果亮度調太高會反光
整台車就像打蠟一樣

對不起我不求甚解Orz
紫電還是要打f-80,我還是洗洗睡了吧....

流星F3這個比F-80還弱的東西
憑什麼BR8.0

頂級活塞都應付得來的東西
為啥要去陪比斯大爺玩耍啊

提到哈哈
剛想想到那邊有人貼這邊的資料過去
內容有一篇似乎提到
野馬h型的2270馬力其實是開注水加力下去才有的
而且限時7分鐘
平時只有1300-1400馬力
那野馬早期型號1490＆1720等等比h型還要高的馬力
是一般出力還是開web下去後得出力？

P-51真的有這麼強？？

http://sidalin.blog.hexun.com.tw/102295677_d.html

yak的機動性很強沒錯，但火力有夠單薄
除了yak3和晚期的噴yak外大都一支炮一支小槍, snap shot之類一瞬的機會根本沒可能中,比零式更依賴完全咬尾,史實真的是這樣嗎?

給你幾點建議

1.美系機大多只能玩bz 這表示你一定要爬得比別人高
當然你的敵人永遠比你爬得快
所以先向場邊爬(即是側爬)到5000米再轉入戰場
最好看到敵人前就在6000米巡航
要是敵人比你高,你會打得很辛苦,日系跟本是設計來屌打美系
該金認為美系一定要比其他系爬得慢,否則太OP,所以F8F爬升砍到渣了

2.別做多餘動作
大部分空戰動作(如low/high yoyo,barrel roll, Scissors)放到大部分美系身上,絕大部分時候,只是消能量的動作
你只能做BZ動作
在B時,要是敵人在你開火前已經逃出你的10點/2點方向,千萬別繼續指向
你要是繼續指過下,能殺到他還好
要是殺不到,很多時候你會發現,你抽頭時他已經比你快了
******確保你在進攻之後能量還是比人高(最好是高度和速度皆有)******
該金認為美系做動作的時候一定是比其他系燒更多能量,否則太op,所以F8F格鬥性能被砍了,而F8F高速性能也砍了不太適合BZ

3.要是你用P-51D或F8F,注意你的引擎狀況
P-51D和F8F比其他系的優勢就是極速
以上優勢不適用於190,F8F則對著所有同級德系和J7沒有極速優勢(近來感覺ki-84比F8F衝得更快)
要是敵人迴避你攻擊後咬著你尾並比你快 別想,放棄高度跑走
該金認為P-51D和F8F的極速太op了(雖然F8F被砍前不是主要以極速來最得優勢),所以把他們的散熱能力給砍了(F8F-1B的話連WEP也不能開)
引擎於最高功率下運作的時間因此減短,否則別人根本追不上
在沒看到敵人前保持水溫,油溫,引擎溫度正常,最好是接戰後還能保持最高功率5分鐘

4.找個好基友
要是有台好僚機,以上問題就變得沒那麼嚴重
例如在進攻失敗後逃走,敵人對你窮追不捨(更糟的是他比快)
另一位隊友就能找他麻煩,讓你逃走成功
不置於被追到引擎過熱

想當年190d13歷史入坑，那時面對著滿天噴氣、然後是未砍的格里芬和炮貓，然後是空生的虎貓，也未言放棄
把德系全解鎖後轉飛英、日、蘇，再回頭玩德
正當我以為練得一手好武功，k/d隨便過2時，直到我玩了p51d……我第一次想上討論區怒操蝸牛

btw，之後玩未砍炮貓也玩得很爽，提升了的雙野馬也是場均3人頭
現在正在享受6.7的f80

>>No.8929
https://youtu.be/FQCiBLuLGKw

剛剛打了場p51打算自虐一下，突然就人品大爆發
本來2vs8時已認命去打AI，誰知對面隊掉下親爹光環爬上中高空
然後又各種點火和暈機師
明明我玩f80的m3怎麼打也只有hit，但這m2是怎麼了？！
蝸牛你下太多魔法了！

打開名單一看，十場有七場隊上都只剩我一個

最後乾脆對頭賭運，無法無雙，德蘇日三國都不會出現這情形

我果然還是只能買蘇聯美國機來圓我的小小悲願？

現在P51還不錯玩

不過最大的硬傷就是那該死的引擎過熱

每次打下一架後在那邊等降溫等太久

如果每上又有一架跑來的話WEP時間太短不能發威引擎能力就只能等死

>順便問一下有沒有什麼好一點的存錢法?不然都買不起新機種了

德機拉5躺著賺錢中
(以牙還牙超爽的)

好了來分享一下戰績(雖然不好看
P51D30的分房性能提改善了 我逐步把他的勝率和K/D追回來了
沒改之前勝率30%,K/D慘到死十殺一
現在勝率終於過50%,K/D剛好過0
更重要的是現在打德蘇沒有以前那種強烈的無力感
不過遇上日系就被虐爽了(´･ω･`)

DoraLC兄 你雖說炮貓被砍了(終於有一次在遊戲中看到你了XD)
可是它是我一眾美系裡玩得最好最爽的一台(活塞來說)
槍貓/炮貓被大砍前,我的槍貓勝率有60%,K/D也接近2
大砍後我玩到現在這個樣子了
然後怒然課金把炮貓改滿,才發現M3機炮真他媽的讚
飛行性能(爬升,高速,能量,格鬥,引擎性能綜合來看)在6.3/6.0的戰鬥機中可說是最渣的一台(有錯請指正)
但它的M3機炮絕對是上品,傷害彈速優良,散佈稍差的問題可以用高射速彌補,而且備彈算多,可以放心補射幾發
對我來說它還有一面是其他機炮不能滿足我的,就是炮彈離開炮口後的硝煙,我經常用硝煙來修正彈道
我把M3機炮熟練到能連續跟四台德機對頭,把他們全都對死而自己原好無缺,後來再多吃一台來找碴的109K d(`･∀･)b
不過對上日機如 紫電 震電 疾風的話 我又會被虐爽,他們的飛行性能太超過
我槍法(炮法)再好也彌補不了機體性能的差距,只能撿那些犯錯嚴重的來吃

另一方面6.0場德軍的智商感覺有所下降
明知炮貓低空格鬥總比他們好,都樂於跟我在低空纏綿(羞
更糟的是有一次一台ME262跟流星在低空格鬥後沒有能量,被我B死了
他罵幹說"F8F竟然追上了ME262,WT果然是ally bias的遊戲!!"
這是我玩WT歷史場一年來第一次看到的ally bias (´･ω･`)
雖說德軍戰未噴射機對上盟軍戰後噴射機很不公平(我用F2H把德軍虐太爽了,虐到我不想用...)
可是雙方都沒噴射機的情況下,盟軍的表現也常比德軍好
到我近來買了FW190D13後確認了德軍6.0真的笨蛋比較多
我玩P51D30遇到的那些不可一世的德軍去哪了 (´･ω･`)

>>No.8967
怎麼我家炮貓贏率這麼低orz
這還是大砍前的啊orz
話說我快要打出炮貓全氣動，就被大砍了orz
現在還未打出完全體orz
另外M3炮真的很棒，彈道直威力夠交匯400毀天地

>163和262c從韓國回到柏林，順道帶了女妖流星米格9來陪朵拉
據說當年Dora大隊力戰sabre大隊也能贏
到我入坑的時間也是天天戰f80、流星、女妖等
那時也不怎樣會輸，除了隊裡一堆he162（這應該是重點
話說好懷念當日7~9台Dora/109一起俯衝的日子，但現在進場也沒幾台風扇機了

>我玩P51D30遇到的那些不可一世的德軍去哪了 (´･ω･`)
我沒玩德系半年了￣▽￣

雖然大部分情況下都會變成靶 打坦克小碉堡還沒命中過

沒翻新機槍還超容易卡彈

但是拿著火箭去炸小船倒是滿好玩 一趟射的準可以帶走三艘

歷史場有兩場只剩自己跟對方 無奈一場被機場設施跟系統陰

一場對面剛好噴射 無解

想問一下M這或有沒有什麼需要注意的?雖然前陣子有看過一篇心得M文 但是到現在版本 是否還能適用?

所以蝸牛選擇了nVIDIA家的技術？
不知道會不會綁顯卡

另外一大家是Intel家的Havok，優點是只用CPU算就可以
想看那東西可以去找對面棚車版的SPINTIRES
水不但會流還會對車體施力
http://www.nicovideo.jp/watch/sm25468953

>>No.8945
最後附上與我一起解開最後一個裝備的可愛F2H。
後面的10分鐘都在跟F2H絞鬥，但是她實在是太害羞了，看到沒有射腳就直接跑掉了。
http://www.mediafire.com/download/8a6es6sts7df14o/K7.wrpl

>>No.8945
77分鐘的耐力挑戰

>>無名氏: Kikka跟原版Me262a比，262有贏的地方嗎? (YSUYn0z6 15/09/30 00:35)
>>LS: (ﾟдﾟ)ﾉｼ我覺得是全贏了,不過迴轉上可能是橘花快一點[? (PCLBA9to 15/09/30 01:08)
>>無名氏: 262雖然比較肥，但是動力比橘花大很多 (YpNuXWPQ 15/09/30 11:49)
>>一滅: |д`)ﾉ橘花迴轉上的確贏過262，其他就算了吧。 (hT66rxJU 15/09/30 14:02)


其實我與光劍對自己所發出"Kikka轉的比Me262快的言論"也感到一些疑惑，最後在昨天晚上受不了這疑惑直接去開了自訂房測試。

結果如下:https://www.youtube.com/watch?v=DpkpoSARJnU

這家伙很會轉也,衝得很快,能量補充也很快
這家伙很會轉也,衝得很快,能量補充也很快
這家伙很會轉也,衝得很快,能量補充也很快
很重要,所以要說三次

我開yak-3時最碰過有挑戰性的對手就是炮隼
定位上應該要算是日軍的yak-3,認真比起來炮隼優勢可能還比較多

之前開F6F沒遇過炮隼,那時認為對日本機拉高速就對了
結果被追上並噴死,想著跟比我快的機轉就對了,結果被轉死了
好吧,高速機動應該比你好吧?
幹,根本沒比你好
所以比你只低0.3的F6F要怎樣認付你...
靠隊友?我用蘇德機就算比對手低1.0還是有自己的優勢區耶
還能屌打P-51D耶
美國怎樣差那麼遠?
不不不,一定是我不會玩美國機罷了

當我開P-51D時BZ炮隼,對手當然不呆會躲
想著調整姿態去射擊,結果打中好幾發都沒點火
也罷,roll一下拉頭走再B過
結果....他媽的它很快的轉個圈而且咬著我尾
還好在拋離,咦咦!!??拋離率不多
別..別...別急!距離還有600米
那家伙對著我噴...這個距離應該射得很散,緊稍為roll一下應該能躲開
幹!被打中了,elevator被打到橙色了
不要緊,應該是動作稍為慢了點
咦咦???怎樣飛機一直在pitch up,他媽的這根本是壞了吧???
幹幹幹不要轉啊,幹!!!!被追上了!!被噴死了...
對了,我不懂玩P-51D罷了...(淚

還有一次跟炮隼對頭
M2的彈道很好,只要我在1.5km開始射,1.2km迴避應該沒事
....幹!他一發打斷了我的右翼!我被判斷死了的時候他還在900m處....

以後我玩P-51D5沒比炮隼高2000m(速度相當)根本連碰也不敢碰
現在D30也要比炮隼高1000m(速度相當)才好接戰,最好是高1500m
要不然你做任何動作浪費的能量,比他做迴避動作時製作的能量還多
沒絕對能量優勢,他轉眼間就能追上你
這家伙真的比我低1.0BR?

( ´・ω・`)....
所以原po,你覺得就算盟軍不跟你轉就不作死嗎?

你這樣批評萌軍不公平，下面一直有評論指美軍多難用，多適合舔地
你應該先去開開美軍然後你會發現
1.你想BZ，Z後發現自己人已經死光了，因為你爬升太差，能量回復太慢
2.你想BZ，但要不太掉能量的前提下可轉的角度太小，對方稍動一下你就只能等下一次，然後回到1
3.你想去幫隊友，但發現遊戲內建語音不是公共廣播，你根本不能和隨機選的玩家即時溝通，你們之間根本不能邊打字邊飛，最後一一被擊落
4.你合作擊落了一架，但其他隊友因為沒你幫助都死光了
5.你只能做你口中的白痴所做的事

記得當日玩這台時他br4.3，我用它把日系解到r2y
但很多時候，這一階的日系玩家很多都跑去打ai
但你知道，憑著它的機動，1vs4也是沒問題的
然後幾個月後，它br跌到4.0......

這串看下來有人說對完頭就高速拉開也是作死感覺怪怪的
通常在低對於這種轉向能力強大的機種
除非你也是轉向能力強
不然就算自己速度比他低(當然要避免)
對完頭就算知道會被追上也是嚐試高速拉開以較少自身面積向著敵人
而不是轉向用兩大片機翅跟機司的頭頂向著敵人吧。
再者影片的5人都是高速來的
一定有能力拉開1公里以上吧(第二位P-63外，因為是背後來)如果這5人有選擇拉開看情況回頭
被擊落的就是我了吧
但就是這4分鐘出現的5人就是要立刻用比我高的速度水平轉回來
這不神奇嗎？
難道我的想發是不對？

回原po
我的本意是 要是能量沒高你很多,走過來跟你1v1(該死的我沒說清楚是1v1), 所以盟軍就算不跟你轉也是作死
雖然我說盟軍,其實我只想著美軍,英軍沒美軍差炮隼那麼遠(但英軍最好也不要跟你轉
我打 No.8887 那篇文前沒時間看你的replay 所以並不是就你的replay評論的
剛看了你的replay終於白明你想吐槽什麼了 被你擼下來的那幾台都是笨蛋
A36身為攻擊機不應該跟大部分戰鬥機轉,更何況是炮隼
後面那幾一台一台的來挑戰你就算了,還跟你轉,我已經懶得吐糟了...

為什麼我在8887說到炮隼那麼怖,看看你的replay你知道了
就算那些是人是笨蛋,一般戰機碰上這樣的車輪戰早就用光能量,在空中像塊廢棄物"飛著"了
可是你在2:30接戰,速度377 高度570, 在往後先後被五台戰機車輪戰
雖然他們來送死,可是你也做了不少動作(而且動作幅度很大)來迴避和攻擊
到你殺掉第五台後,時間是4:20 速度269 高度309, 速度下跌約100,高度下跌260, 動作和指向還很靈敏
值得注意的是你在4:15拉頭追擊海盜速度只有264,高度只有242,殺死他後還在轉,轉到4:20時你的能量還是有增加
這是UFO的機動和能量...

以上狀況放到有親爹的yak-3也未必做到
零戰也能做到相近於炮隼的機動,可是極速沒法跟炮隼相比
加上炮隼爬很快,就算被對手outrun爬升就好了
到他轉回來想挑戰你的時候,他的速度不會比你的極速高,高度更不會比你高
B下去就能收頭
炮隼在4.0是完美,就算放到5.0戰力也算中上

當然群毆戰力差距就能縮窄
要是那台P-39和P-63配合得好,你早掛掉了
就算P-39 P-63太笨, F6F也有機會把你幹掉
可惜美系玩家(ry

啊對了,各位不妨想像你被5台炮隼車輪戰又會怎樣wwww

>>No.8897
日機大多數都很UFO，但是為什麼我覺得有點過頭了?每次拉超過一定角度就給我黑，回復後要咬的肉都不知道飛到哪裡去了
到底日機的G力承受技能要點多少，才能完全發揮性能?

砲隼是目前日系最魔法的一台 超過疾風紫電改和震電

>>No.8885
https://www.youtube.com/watch?v=HM7CVO9mx4U
我轉不贏我爬
我爬不贏我跑
我跑不贏....


你到底要我怎麼辦?

>話說這改強的幅度跟之前紫電BUFF爬升那次一樣巨大
其實差遠了
紫電改在當把拔的時候
史實要爬六七分才到達的高度
在遊戲中全真模式爬四分出頭就到了
當時F8F-1還沒被砍都還會被紫電改踩頭
日本那邊有人算過紫電要獲得這樣的性能
相當於比史實出力多1000馬力
所謂「3000馬力紫電改」
現在戰後的D-30只獲得了戰末D-20史實上的能力
比先前版本高150馬力而已
+150和+1000的差距還是很明顯的
要說D-30這次改強幅度媲美當年紫電改
請把P-51D搞成2500~2800馬力
這樣的P-51D性能大概會衝到速度800km/h 爬升率35m/sec左右
然後靠著二級增壓器 爬到10000m不到10分鐘
...要是身為軸心玩家被這麼噁心的非史實野馬虐上好幾年
你就會明白美系玩家長期的不爽理由何在
>D30還要高5汞柱的出力
正確的說 大約差60馬力
>P51D有當時最好的散熱器 溫度確實容易竄上來但是會維持在黃線很長時間而不是瞬間爆炸
野馬的引擎經常被弄到紅線還不爆炸
因為廠方和軍方定義的紅線
其實只到該引擎實際容忍上限的黃線程度而已
>金20跟30原本一樣,這次一改30不知道把20甩到哪去了
現在D-30的性能應該是D-20的
而D-30出力應該更大一點 但也更重一點
整體性能跟D-20差不多
然後俯衝加速比D-20再好一點
大概跟D-12/13和暴風同為四階最高
>D20散熱好了,起飛快了,但機動還是很易遙,現在高速拉還會解體
所有的P-51D散熱效率都應該是同階最好 沒有版本之分
這種過熱和爆缸的傾向反而應該在噴火LF 9和109K身上才會顯著
史實這兩者的超性能都稍微超過了散熱器和引擎的持續上限而被限制使用
至於搖晃問題
應該是機內滿油才會發生
(沒有背鰭的D-5在高速下也會發生)
但大多數有背鰭的P-51D正常狀態下都不該發生
或程度輕微
至於解體問題
野馬的機翼是很不容易拉斷的
主要是缺乏背鰭加固的D-5容易從後機身接合處斷裂
手冊上505mph的錶速限制其實是針對D-5的問題寫的
後來加裝背鰭卻沒有重測修訂
所以才那麼多飛行員衝過了這個安全限制卻都人機均安的折返
認為手冊這樣寫P-51D就會在這個速度界限斷掉
其實也是過份盡信紙面而沒去研究數據由來和相關戰例造成的偏見
現在D-30可以在遊戲中撐到錶速910 真速近1000才斷
其實是比較符合史實的呈現
不過所有D系列的機翼製程和結構都一樣
所以照理說D-10和D-20的拉斷極限應該與D-30沒有差別
而唯一有差別的D-5也該是後機身斷裂而非斷翼

飛機變強了,但是人還是蠢的.

什麼時候萌軍的腦袋能稍微buff一下[掩面哭

>>我真想知道那些沒玩過美國機的"正常玩家"玩美國三階以上的機體表現又會怎樣

不就不停被隊友賣掉（←剛被一群在2km跟yak3繞的p51隊友抱怨爬太高說要report我

萌軍只會以自己的短處搏別人的長處，無論他們玩的是什麼系（也試過玩親爹時一大群隊友側爬，最後被2台p47接二連三的收掉

美系這麼慘原因是五五開的，一半是機體在同階有點弱（德棍表示），另一半是萌軍偏愛美系

近來玩歷史場先後兩次看過人說手動引擎控制(Manual Engine Control,MEC)來解決美軍引擎的問題(過熱或是出力較同級低)
第一次是同隊的D30說水溫易過熱不是該金的錯,MEC就可以解決問題了
可是之後試過就算把散熱器打到全開(100%)還是會在引擎動力100%時燒水燒到紅字啊(´･ω･`)
都不及我在水溫黃字的時候把引擎關掉散熱來得有效(只在沒看到敵人時做)

還有一次是新BR和MM系統實裝後開槍貓進的第一場(該死,是新基內亞)
開公頻說槍貓又被砍了
然後日軍有人說 就算給你好的性能也沒用啦,美軍機師就是noob
我看看呆了眼,我回嗆 拜託,你在偷換概念,我說的是飛機的性能,他們真的砍了槍貓動力
那個人就說 拜託,我說的是機師的能力,用MEC後引擎性能就好上來了
然後繼續跳針說 不過啦,就算給你們好性能都會把飛機給糟蹋掉啦www
幹喔,所以你是同意美系機弱勢還是性能合理(´･ω･`)
啊對了,這場我又被虐爽了ww

回正題
MEC影響真的那麼大嗎
怎麼我沒能試出來(´･ω･`)...

開WEP側爬還是被YAK-3和YAK-9壓高度
爬升輸，火力輸，俯衝輸，迴轉輸

這要怎麼打?

>No.8937
>至於解體問題
>野馬的機翼是很不容易拉斷的
>主要是缺乏背鰭加固的D-5容易從後機身接合處斷裂
>手冊上505mph的錶速限制其實是針對D-5的問題寫的
>後來加裝背鰭卻沒有重測修訂
>所以才那麼多飛行員衝過了這個安全限制卻都人機均安的折返
>認為手冊這樣寫P-51D就會在這個速度界限斷掉
>其實也是過份盡信紙面而沒去研究數據由來和相關戰例造成的偏見
在本版總算是能遇到幾個有在看真實資料的人...聽到人話的感覺真好

本圖表示在俯衝到警告界限速度時有斷裂隱憂的位置 即編號5與中央胴體的接合面
在P-51B初期進入服役時曾發生過高速下機動操作結果機尾飛走的事故 因此在手冊上制定了各空層的限制速度
而俯衝到低空的極限即為大家熟知的IAS 505mph (對應TAS 560mph)
但在追加背鰭後減緩了機尾的震動並補償了一部份橫向安定面積
D-10以後的生產型號則進一步在這個接合面做了補強 (因此付出了一部份的結構重量代價)

這是因為原始的亞利森野馬因為出力較小 扭力也較輕微 加上配重和結構冗餘是計算好的
不會發生結構震盪問題 沒有背鰭也不會斷尾 也因此沒有505mph這個俯衝速限
但B ~ K型則是針對梅林二級二速動力的應急改造 重心前傾以外 尾部強度和安定性都有所損失
因此發生了這個預期外的問題 所以才在手冊上寫了安全限制 提醒駕駛到這個速度後就不要再帶桿 甚至不建議進入這個速度
追加背鰭之後放寬了這個限制 但沒有再進行相關的高速實驗 這個初期制定的數字後來也沒再修訂
因而才會發生許多駕駛員衝出了遠遠超過手冊限制的速度 (如600mph以上的錶速) 機體卻毫髮無損的怪事

H型則從設計時就已考慮2000馬力以上的扭力和震盪問題 配重和結構也是全部重新計算過
所以即使以2270馬力全功率運轉 機尾強度和機體安定性也不會有安全上的疑慮 (但需要較仔細的配平)

機鼻引擎架與中央胴體的接合面也是個需要仔細處理的問題區域
勞斯萊斯試作的野馬X方案雖然飛行性能好 但在這個面的處理也是存在令人不安的部份 (畢竟是進度最趕的試作)
而北美的XP-78方案則在引擎架與接合面的強度上確保了比英國改裝案更高的冗餘度 卻沒有多出太多重量而優勝
這邊要是沒處理好就會變成像初期用噴火Mk.V應急改造的噴火Mk.XII一樣
全功率垂直機動時會發生機鼻扭曲變形的問題 (後來用噴火Mk.VIII的新規結構頂替解決)
Bf 109在進入G系列甚至到最後的K系列 節節攀高的重量經常成為批評的箭靶 認為梅塞希密特沒有認真處理設計問題才多了那麼多贅肉
其實伴隨著高出力的需求 引擎與週邊也不斷增重增大 除了引擎架補強之外 後機身與各翼面也需要多多少少的補強才不會發生強度上的問題
再加上對攔截效率的追求 重火力和重裝甲進一步惡化了重量問題 才讓末期109的增重幅度顯得不可思議
其實這只是當初追求儘量輕小的初衷被重型化的需求吞沒的結果而已 簡單的說就是"還債" 後期的零戰也是如此
沒能像P-51H那樣幾乎全部重來就會變得像B~K那樣為了補破洞而一路重上去
(雖然Me社和三菱並非沒有全新的立案 如Me209/309和烈風 但下場眾所週知 不是很成功)