War Thunder

>>109這次全部穩盤都拉回到Ver. 1.35當時迴旋賽噴火的盛況
>>K4翼載這麼重的飛機可以拉出接近F4的迴旋
>>而且動力包線還被人抓出是套史實沒用過的C3+MW50純估計參數
>>這還不魔法喔？

你最後那句"這還不魔法喔"是要指出我對K4在1.71的性能視若無睹嗎
但是我說"德系沒多少魔法剩吧?"時 1.71還沒實裝,我也只是就該時的版本作評論
如果你是以說明這句版本的K4很威能
抱歉 你拿錯推文來鞭屍了

>http://www.bilibili.com/video/av13337174/
關於這影片中某些內容的錯誤

>基於Ki-94-I的失敗
>立川認為軍方會否決所有非常規佈局的設計
其實不完全是因為軍方排斥太前衛的設計(當然一部份是真的)
而是Ki-94-I本身就有顯而易見的實用性問題 預估性能也過份樂觀
是自己作死而下馬的
看Ki-98這種奇葩玩意兒也被排入試作就知道陸軍高層也不完全守舊
只是如果試作途中越來越多問題浮出來
就有機會提早被拉掉

>原設計採用六葉螺旋槳
>然而會擋住飛行員視線
>於是正式版改採用四葉螺旋槳
...我們都知道
螺旋槳轉起來之後對飛行員正面視野不會造成太大的影響
這個理由完全是子虛烏有
Ki-94-II使用四葉槳的理由純粹是六葉槳的試作和供應趕不上
說會擋視線實在是太瞎了

>第二架原型機也流產了
不
第一架趕上完成安裝並做了發動機運轉適性和地面滑行安定性測試
第二架在工廠組裝中
並沒有第二架流產這檔子事
事實上我們今天能看到的Ki-94-II黑白歷史照片很高機率就是組裝中的二號機

>Ho-155最大的特點是它的初速
>使用HEF-T砲彈初速竟然高達920m/s
>你沒聽錯
>這是一發比美系.50還高初速的30mm砲彈
不知道是實況主知識不足或記錯還是怎樣
不管哪個資料出處
無論是Ho-155-I還是Ho-155-II初速都是700m/s
從來沒出現過那麼離譜的高初速過
就算蝸牛偷懶讓Ho-155和日本海軍的五式機砲套用同一個參數
那也不過提高到750m/s
無論如何都不該出現這麼神奇的數值

>史實記載中它可以掛一個500kg炸彈
Ki-94-II因為佈局的關係 先天沒法利用機腹中線掛架
所以想當然為了重量/氣動平衡必須在左右翼下各掛一枚250kg
我想實況主是誤會了軍方要求的"需要能掛載500kg外部炸彈"一詞的語意了
軍方只跟你說要能掛到這麼重
沒跟你說那是一顆的重量

>P-47D-30標準武備重量5774kg
>而Ki-94-II的戰鬥重量卻高達6.4噸
>比P-47還磚！
P-47D-30的運用重量看來是抄wiki但顯然有過輕嫌疑
很可能是抄到早期P-47C或P-47D前期型的數值
不說P-47N拼命多載燃油使得光是機內滿油滿彈就逼到16300lbs即7393kg一值
就是雷霆中期型的P-47D-25標準運用重量都達到13800lbs即6259kg
並非長航程而且被建議盡量不要使用外掛對地兵裝的P-47M運用重量尚且突破6550kg
比D-25多了背鰭重量又增強對地兵裝武掛能力
空重篤定比D-25之前版本還重的D-30何德何能機內油彈全滿只要5774kg？這什麼妖術？
合理推測P-47D-30的運用重量至少也在6259~6550kg之間
而沒有使用增程延長翼型的P-47翼面積27.87㎡
和Ki-94-II的28㎡也幾乎相同
若然 則P-47D-30和Ki-94-II的翼載和運動性沒有太大區別
甚至因為Ki-94-II的翼剖面型還比P-47用的晚了近五年有後發優勢
就算日本的氣動無法讓Ki-94-II的機翼領先P-47有五年程度
至少TH層流翼在氣流控制效率上也理當有所領先
翼負荷約略同等的狀況下我看好Ki-94-II

用翼負荷看運動性很容易失準
特別是你的重量取樣還有嚴重偏差時更使得這種結論沒有意義

>Ki-94-II並不是很快
>超大超重 風冷引擎 加上一堆突出進氣口
>飛得不快也是正常的
這傢伙可能不知道Ki-94-II的胴體阻力只跟Ki-87差不多
機翼阻力甚至因為層流翼還低於Ki-87
而Ki-94的螺旋槳直徑還大於Ki-87 = 馬力轉化效率更高
敢問同一顆引擎同樣輸出之下綜合阻力較低而推力效率較高的那一架為什麼理應比較慢？
Why？這哪個星球的物理？
就算說Ki-94-II很重但你Ki-87運用重量也是6.1噸好嗎？

>Ki-94-II爬到12000m只要P-51D-30爬到同高度一半的時間
如果P-51D-30套用75"Hg甚至80"Hg的數據
爬到10000m只要12分左右
Ki-94-II套立川的試算爬到10000m還要17分38秒
到萬米高度為止K-94-II有對高磅數增壓的野馬有超過5分半的爬升劣勢
就算再往上爬2000m進入Ki-94-II衰減更少而野馬衰減更甚的優勢區
就這麼2000m內要讓P-51D的爬升時間嚴重被逆轉到變成是Ki-94-II的兩倍
那得發生何等不可思議的事？
再怎麼樂觀估計Ki-94-II爬到12000m也要大於20分
20分x2-12分=28分
所以野馬爬這區區2000m要花超過28分鐘！？
但是史實的P-51D就算不靠高磅數增壓只靠67"Hg
從海平面爬到12770的升限也不過花27分耶？

這不是實況主和它幫忙飛測的朋友的錯
而讓人想問：蝸牛你們的考證在搞什麼鬼？

>而在所有方面來說這只是一架猴版Ki-87
實際上Ki-87才是猴版的Ki-94
(假如依照帳面性能和無名高手之前留的模擬情報)
蝸牛可以搞到兩者完全相反
甚至散熱特性都是相反
這寫飛模參數的傢伙真該拖出去殺了

>實際上這傢伙幾乎在所有的方面都不如P-51D
>也不用說分房差距了
嗯 除了高空性能和火力之外 確實如此
>不管怎樣 這架飛機還是挺帥的
同意

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穿插一條彈幕的謬誤
>飛龍：我不掛掛載就12噸，P-47掛炸彈才9噸
Wyvern S.4最大外部酬載也不過11136kg
標準運用重量9.6噸
敢問您這是哪條世界線的飛龍？

基本上很難指望Ki94-II獲得合理的性能修正

蝸牛引用的日文資料不多是常態
大概率只參考了傑作機和附圖這類
比較一般性的書籍

對於與ki-87胴體阻力的比較這類細節
應該是完全沒有概念

爬升部分估計是參考傑作機陸軍試作機中的數據來做的
5'09上5000米 / 21'03上13000米
（話說這組數字是來自哪方的試算？
所以遊戲中公稱動力約13+分鐘就能爬上10000米


因為還有著WT後期日機 離升動力檔高空照樣開的加成
實際上速度和爬升應該都比立川的試算還要夢幻
WEP 750kph/11000m

所以其實是Ki87這問題機被buff太大才顯得94弱⋯⋯


話說自己夏活只肝了P43
因此WT裡的性能都是指資料表和他人試飛數字

對於Ki-94II及所使用的TH層流翼並不了解

但畢竟沒有實際試飛
能在減阻上達成多少效果，還是有相當的未知數吧？

NACA 824報告對於翼型資料進行了總結
其中包含對以實機工法生產的翼型進行測試
這種情況下層流翼和傳統翼型阻力差異並不明顯

只有在表面打磨、改善機翼前緣設計等前提下
層流翼的低阻優勢才會顯現

>對於Ki-94II及所使用的TH層流翼並不了解
>但畢竟沒有實際試飛
>能在減阻上達成多少效果，還是有相當的未知數吧？
在戰爭末期 層流翼已經不是那麼未可知的技術了
キ-94-II的減阻和失速特性其實是可以約略算出來的
而且它的工法基本脫離了日本之前運用層流翼的普遍謬誤
剩下只需要擔心以日本當時的工作精度 能將實務與理論的誤差壓到多近而已
>NACA 824報告對於翼型資料進行了總結
>其中包含對以實機工法生產的翼型進行測試
>這種情況下層流翼和傳統翼型阻力差異並不明顯
你對NACA No.824報告的理解有點陷入誤區去了
...看來有必要改天好好講一下人家的結論和建議 免得某些一知半解在討論中繼續被滾雪球下去
>只有在表面打磨、改善機翼前緣設計等前提下
>層流翼的低阻優勢才會顯現
應該說 使用厚板和打磨表面降低表面凹凸率能使層流翼相較於傳統翼型的優勢擴大
沒做到這些層流翼還是會有效 並不是說這樣就沒效了
但那對常規翼型的減阻優勢會減少到很像普通的工程學誤差
既然如此提高出力 改善槳葉推進效率 增加推力排氣管等等小改動也能獲得差不多甚至更明顯的增益
何必大改主翼 弄到模具要重開而影響生產交付 同時還可能使飛行特性多出未知的部份？
而降低表面凹凸率 增進平滑度 本來就會使飛機性能提高 就算你是傳統翼剖面的機種也一樣
只是這類處理和層流翼合在一起能發揮1+1>2的效應 而不像傳統翼型只是1+1=2這樣
如果想用層流翼記得留意報告中的這些那些建議 盡量讓層流翼的效果最大化
並記得躲開某些沒處理好會放大層流翼缺點的做法 趨吉避凶
而不是說"層流翼其實沒什麼效果"、"沒這樣做這東西就沒效了" 這樣解讀就是誤讀了

層流翼這話題講起來太長 最近沒時間打長文 改天吧
等等先來講本串前面討論的部份

>No.11419
Wooow...沒想到在我之前就有人先對那個影片連結的內容開涮了...Thx anyway.

MikeGoesBoom是個很棒的遊戲實況主 聲音好聽 口條清晰 解說詳細 而且影片製作得賞心悅目
但要給觀眾科普遊戲裡的載具嘛...嗯 就不能太苛求他的水準了

先來講講P-47家族的重量問題
這次參考了手邊幾份雷霆的資料 採用來自美國陸航在戰後對雷霆家族的備忘錄還有來自共和公司的一些數據
雖然我覺得中間可能還是有重量定義不清 或型號和重量數據吻合得有點含混的小問題 但總的來說參考性還是夠的
以下是將資料中的磅轉換為公斤後的結果：

XP-47B
空重4168kg 標準作戰重量(一般即機內滿油滿彈 早期不含掛架 戰後則算進去)5262kg 最大起飛重5761kg
※ 從這邊可以看出 即使是當初最陽春的試作機 一開頭就是破4噸的空重了

P-47B
空重4239kg 作戰重量5554kg 最大起飛重6060kg
※ 可以看出進入作戰狀態的P-47已較原型機明顯增重 需要指出的是 此時的P-47B尚無防彈裝備 尾舵仍是帆布 為了減重還將預設彈藥數往下修(4000→3400)
　 ...然而已是這個巨人級的體重
　 這批生存能力堪憂而且高速操控性不足的雷霆基本都在美國海岸作為採用雷霆單位在下部隊前的訓練機材

P-47C-2-RE
空重4491kg 作戰重量6124kg 最大起飛重6770kg
另外一份出處顯示空重4858kg 作戰重量不明 最大起飛重7355kg
※ 後者明顯比前者重相當多 不知是否是算上綑綁集束炸彈或巴祖卡的戰地改裝 或是表示結構上限仍有餘度 或是單純抄錯 總之附上給各位參考
　 從這一個防彈符合軍方要求 尾舵也改成金屬控制面的實戰型號開始 P-47的作戰重量正式邁入6噸級

P-47D-10 (出自陸航。共和的資料顯示這個數據對應的是D-22)
空重和標準作戰重量與P-47C相同 但最大起飛重微增至6804kg

P-47D-23
標準作戰重量6350kg
※ D-22和D-23被某些駕駛過眾多雷霆的老手認為是比較溫和和好操控的雷霆 ...所以接下來的發展各位就知道了...

P-47D-25 / D-27 / D-28
陸航的資料顯示空重4536kg 作戰重量6623kg 最大起飛重7938kg
共和的資料則顯示空重4853kg 其餘則與陸航一致
※ 由於這邊包了好幾個型號 所以可能只是概略值 或寫的是其中一型的數值 相鄰型號雖有差異但不大所以直接套用
　 雷霆生產批次太多所以數值各種曖昧含混 可能都是這樣來的
　 ...追加各種電裝 增加油料和水噴射水箱容量 強化對地能力後 實用性大增的雷霆體重也大增 自此作戰起飛重直接突破6噸半級

然後是這次紛爭點的 P-47D-30
很有趣 這一型號沒被登錄重量資訊 有個出處則標空重4812kg 對照前後型號的數據 應該是可信的
※ 這一型加裝了俯衝襟翼 變更儀表版 後照鏡標準化並移入座艙內 改變油封型式
　 外油箱燃料系統細節變更 派龍架投放裝置改良 照相槍細節變更...變化的細節和增重的部份相當多
　 另外初期出廠的D-30和D-25/27/28一樣 沒有補償橫向安定面積的背鰭 是D-40將背鰭標準化之後才回饋給D-30的

P-47D-40
空重4536kg 作戰重量6577kg 最大起飛重7938kg
※ 因為此型開始將對地掛架標準化 而補強後段結構和追加背鰭都是增重工程 所以空重這麼低可能是轉抄D-25/27/28那組而來 而非實情
　 作戰重量也微幅變輕則是因為預設彈藥量又一次減少(3400→3000) 如果彈藥量維持不變則作戰重量與D-25那群應該也差不多
　 從裝備與外型幾乎相同的D-40逆推D-30 實戰重量應該也相仿是6.5噸級

P-47M
陸航的資料顯示空重4690kg 作戰重量6804kg 最大起飛重8165kg
共和的資料則顯示空重同上 作戰重量6962kg 最大起飛重8278kg
廠方的數據比較重可能是裝彈數的定義較高 或算上額外的掛架
※ 本來說是要增進對空能力的改型 結果最大離陸重直接升級成"八噸將軍" - 不管哪個出處都直接快樂的飆破8噸
　 P-47M雖然有不下所有D型的外掛能力 但廠方建議死忠支持單位56thFG盡量不要掛外部荷載 "無一磅用於對地" 盡量發揮它強化的空戰能力 別浪費它去舔地
　 當然狼群大隊那些搞怪的傢伙有沒有遵守...我是不知道啦 (有看過P-47M掛巴祖卡的照片)

P-47N
依陸航資料 空重4984kg 作戰重量6270kg 最大起飛重9616kg
※ 這個作戰重量很明顯是偷輕過 不然就是轉抄其他型號的
依共和資料 空重5874kg 作戰重量7394kg 最大起飛重9147kg
還有一份出處顯示空重5285kg 最大起飛重9380kg
※ N型改用了延長翼展的增程翼型 這大家應該都知道了 當重量定義壓在6.5噸以下時會獲得比以往所有雷霆都好的飛行品質
　 ...但天底下沒這麼好的事 你有家族中最重的空重(恭喜！終於升格到空重5噸級了) 用跟其他人一樣的起飛重 就代表你的武裝或內油反而帶得最少
　 增程型號怎麼能反而變得短腿呢？於是就弄出了那個帶滿內油+自暴自棄 放棄控制重量重新滿上4000發子彈 直達16300磅的恐怖作戰重量
　 這一型也是雷霆家族中唯一最大起飛重直接破9噸的型號 比很多雙發機還重
　 雖然遊戲中因為參數設定的關係似乎很多玩家都覺得P-47N格鬥很好 實際上當年駕駛這傢伙的駕駛員倒是眾口一詞：

　 「這東西什麼都好 就是別拿它去格鬥」

立川原本的規劃是要採用獨創的VDM六葉槳 槳型和槳徑都已通過試算 確定有想要的效能而決定好 但因為國內沒有其他機種採用這個螺旋槳 測試製造都要自己來
在變距機構效率和槳葉基座固定強度上還有未解決的部份 趕不上和預定動力的ハ219ル(即ハ44-12ル)協調測試
為了搶裝機進度 變成我們看到的四葉槳
很多人誤以為立川放棄了六葉槳 實則不然 這只是立川為了搶著讓キ-94-Ⅱ盡早升空的權宜之計
當然 安裝四葉槳也有總體重量較輕 安裝和校正簡單 比較不會遭遇預期外震動問題的優點
不過如果想讓キ-94-Ⅱ完全消化ハ219ル那高達2450hp的充沛動力(*) 則非六葉槳不可
所以我們今天看到四葉槳的キ-94-Ⅱ姿態 實際只能算是它的Beta版
(當然 如果六葉槳實裝後成效不如預期而問題又多的話 四葉槳版可能就從備胎升格成正式版了)

* 實際上 在キ-94-Ⅱ地面測試時 裝機的ハ219ル在強制冷卻風扇順利運作下 甚至飆出了2530hp的離升輸出 是戰中日本"裝機運轉"的單顆最大輸出紀錄！
　 (雖然那已經是昭和20年七月末到八月初之間的事了…正是二戰日本最後倒數的日子…)
　與此相比 同一顆動力的キ-87在キ-94Ⅱ還在搶進度趕工製造時 早在45年2月就進入測試
　仗著ハ219的威能 輕鬆跨越疾風花了近兩年才妥妥拿到手的2000馬力門檻
　但推到2200馬力左右時各種磨耗和超溫問題頻發 甚至原本額定的2330hp離升出力都撐不到一分鐘
　結果半年後立川團隊在キ-94-Ⅱ跑出上述漂亮成績時 已試飛五次的キ-87還是那個跑不滿2330hp的死樣子…這構型會被放棄量產真是有理由的

說回重量
キ-94-Ⅱ依不同出處 標準作戰重量約在6425~6450kg之間 包含外掛油箱或炸彈的最大離陸重則略大於6.9噸
當初預定使用六葉槳去估的作戰重量則是6630kg 最大離陸重則為7070kg

到這邊就很清楚了
拿P-47D系列中最重等級的D-30去嘲笑キ-94-Ⅱ顯然就是個不倫不類的類比
因為P-47D-30跟對方同等重甚至更重 翼面積同等或略小 首先剩餘升力條件就不佔優
而P-47類似橢圓翼的翼平面型是在失速特性上較優的構型
但翼平面看似類同野馬的キ-94-Ⅱ在翼剖面上採用的是後段帶較膨弧面+後緣帶R角 失速特性較和緩
不激進地追求最大層流利用率 而是反向盡量避開層流翼負面效應 乃長谷川龍雄技師苦心計算+驗證近三年所成的TH翼
這也是當初前輩們說キ-94-Ⅱ在體重重野馬兩噸前提下卻有條件跟野馬比拼失速速度的理由：
當初試算開襟翼條件下的著陸速度是138.5km/h 前輩們說這數值當初套的重量低於6噸 不是全備重量 所以太樂觀
但他們用6450kg進去重算後依然得了個149km/h左右的放襟翼著陸速度
與此相比
P-51D同條件下的著陸速度是100mph(即160.9km/h) 體重最重的後期D-25/30甚至要抓在106mph才能確保安全
P-51H依重量變化在96 ~ 99mph之間 (手冊因為要留一個安全餘度 抓得比較高：102mph)

由此可知TH翼在低速條件下的補正有多高
P-47D-30想在翼載不佔優的條件下靠翼型逆轉 恐怕也是無望

>但畢竟沒有實際試飛
>能在減阻上達成多少效果，還是有相當的未知數吧？
你的著眼點很好
但キ-94II的TH翼是真正意義上的層流翼 至少跟戴維斯翼或中島NN翼這種"在傳統翼型上優化層流利用率 但嚴格來說很難算是層流翼"的保守方案相比 還是明顯勝出
而且立川為キ-94-Ⅱ準備的廣板+厚板技術 也是為了降低表面凹凸率和增加強度 和NACA蘭利風洞報告的建議方向不謀而合
走出了日本大量採薄板的LB翼型 想在馬力條件輸人下減重又減阻 試圖超英趕美 結果反因表面整形不良+薄板容易凹凹凸凸 結果嚴重減損層流翼效應的錯誤螺旋
(當然 キ-94Ⅱ也就跟野馬一樣 賺機體強度和表面平整的好處 而吃呆重較高的虧)
就算キ-94-Ⅱ的減阻不如最頂尖的野馬 甩雷電或紫電那種半調子層流翼 或根本就不是層流翼(而且機翼一堆鼓包又露半輪)的キ-87幾條大街 還是不成問題的

另外キ-94-Ⅱ將渦輪遠離機鼻放在機腹的設計 除了排氣行程長 散熱效率好以外 也有重心較靠近升力中心的考量
跟キ-87幾乎將所有最重的設備都集中在機鼻 結果導致重心過份偏前的設計不同 キ-94Ⅱ比較沒有這個疑慮

キ-94-Ⅱ的殘念點大概就是沒有用上金屬控制面 限制了它的高速操控性 (你都那麼重了幹嘛省那幾十kg的差異啊 那是零戰那個量級在計較的…)
其餘的操控性和運動性 它是沒太多明顯可挑的缺點

P-47除非對キ-94Ⅱ有半噸甚至以上的重量優勢 否則不太能期待用運動性壓倒キ-94Ⅱ 它甚至要擔心反過來被對方壓一頭
乖乖利用自己"萬鈞雷霆"的俯衝能力打高速拖帶才是正途 (雖然在キ-94ｰⅡ面前連這部份的優勢其實都不算很大)

>>又讓人覺得似乎能跨過這個瓶頸的希望
>>但其實三菱キ-83和立川キ-94Ⅱ才是最後的希望之星
>>震電也是有望 只是太奇葩所以跌股風險也奇高
考慮航空燃料品質及需給情況
(日本連95都不可靠了,再來只怕越來越差 美英則是100以上基本,130/140都不意外,蘇聯的航空燃料也在改善中

而早期吹風機燃料不要太離譜就能發揮性能
和當時美軍基地距離(早期吹風機不太可能大量飛到日本本土)的綜合情況

全部資源拿去趕橘花(至少趕在815前上天兜了一圈)或其他吹風機的進度似乎更可能吧?

(試算的)速度不太差,
遵守早期吹風機運用原則的話在當時狀況下自保+專找大飛機的麻煩似乎是還可以的
(單發機? 天上那麼一大堆美國單發機打個毛阿XD
當然,跟He-162這種隨便搞搞就當了低空速度王者之一的還是不能比)

由於提到キ-87
就順便解釋一下之前提過的部份：
>前輩們模擬キ-87（雖然目前的還原度比較低）
>認為這台操起來的機敏性感覺和キ-94-Ⅱ差不多
>偏沉
>但方向舵不夠有效 在側面壓坡度(小角度滾轉)時機鼻下沉傾向明顯 而蹬舵能給的修正量不太夠
↑主要解釋上面這句
見圖
通常飛機在進入一個淺滾改變升力平面後 升力不再完全作用於抵銷重力 所以飛機會漸漸損失高度 而機鼻多有朝下的傾向
這在前置引擎的飛機上很常見 通常只要少許的蹬舵+拉桿把機鼻支撐起來就能維持原有航向
但在前輩們的模擬中 キ-87在進入這個操作時 蹬舵所需的修正量幾乎達到キ-94-Ⅱ的兩倍 (升降舵的有效性倒是很正常)
估計是肇因於該機系統重量都壓在引擎架區塊導致重心過份偏前 加上方向舵力臂長度雖夠 面積卻不足所致
而總重較重但重心分佈較適當 垂尾安定面和方向舵面積都較充裕的キ-94-Ⅱ沒有顯現出這個問題
我知道講到這邊 可能會有キ-87的擁護者提出質疑：
當初的測試不是說キ-87
>"像九七輕爆那樣沉著穩重有份量 舵很沉重但沒有壞毛病(不良傾向) 總體比キ-84感覺好"
嗎？
這個我之前解釋過 比四式戰疾風好的是三舵協調性和安定性 沒有不良傾向這部份 不是說比疾風機敏
"可是上述那段不就是不良傾向嗎？"
當然 當初如果有測出這個問題 評價大概不會那麼好
那麼為何當初的基本空力適性測試中沒有發現這個部份呢？前輩他們給出了合理的推測：
1. 很多文獻中都有提到 由於當初キ-87的90°迴轉起落架的馬達不能在受風或三次元G力條件下正常驅動 因此五次試飛中キ-87都是放著起落架飛行的
　(也因此全速計測無法實施)
　既然是伸出腳在飛 在氣動上那就相當於機翼前下方開了兩個減速板在飛 升力中心前移 變得比較靠近機鼻處的機體重心 而抵銷了這個機鼻下墜的傾向
2. 由於引擎在地面試車階段一直處在過熱而無法滿功率運轉的窘境 毫無疑問中島是不敢在這種狀態下進行機內全負載的作戰重量飛行
　(再次強調 不要亂信啥"日本飛機測試都會盡量裝到最重"這種鬼話 那是飛機已經穩定 準備進入服役前的實戰狀態模擬測試才會上全重進行測試)
　正常狀態日本無論海陸軍機 通常是以滿彈+2/3內油進行測試 (如果帶水加力裝置的話 通常水醇溶液的液箱也會裝滿)
　由於キ-87和キ-94-Ⅱ都有很嚴苛的滯空時間和航程指標 油箱在進入設計後都經過加大以滿足軍方要求
　滿彈+2/3內油的キ-87在高內油狀態重心會往後平衡 也會一定程度解消重心偏前的問題
很可能就是以上兩個因素加總起來 使得當初測試時沒有發現キ-87的這個問題
如果前輩他們做的キ-87氣動模型沒有太離譜 那麼實際的キ-87在收起機輪 內油低於一半時 應該就會顯露出他們模擬的這個問題
之前也提及
>進入LOOP時有一個奇怪的慣性 起始所需速度要超過500km/h不然要先淺俯衝一下再拉桿 否則機鼻感覺拉不太起來而且會左右晃
>相比之下キ-94-Ⅱ只需要450km/h的起始速度就可以做一個很順暢的LOOP
這個現象可能也是機鼻太重+縱向安定性不足導致
他們是說 就算內油減少時キ-87有這個毛病 只要讓它速度不低於500km/h讓升力中心偏後 也能一定程度抵銷這個問題
總之這就是台需要衝刺的高速機 只要速度帶起來 很多毛病就算不能根除 至少也能緩解到可接受的範圍
…重點是キ-87要真的有那個高速實力 有價值讓飛行員忍受這些應用上的小毛病 (但他們的模擬顯示キ-87能否飛出預期的性能這點… 很不樂觀…)

當時飛機在低內油 加上低輸出導致出力不足or高輸出導致扭力偏大的條件下 機鼻下墜或有控制不良傾向的飛機不少
像野馬和P-47N這種機內高燃料分率的機種都有 連較小巧的雅克 109 甚至以溫和著名的橢圓翼噴火在這類條件下或多或少都有此類問題
只是人家通常要內油低於33%甚至20%這種接近"機場保衛者"任務或返航途中的最低滯空時間時才會浮現這種問題
而キ-87只要在內油低於一半 且速度在非衝刺狀態的常用速度區間就會顯現這個傾向 特別是與比自己更大更重的キ-94Ⅱ相比還落於下風 難免令人想吐槽

但キ-87也不是完全沒有亮點
>一位日本前輩H氏試飛キ-87的第一感想就是 "啊 這就比較安分的鍾馗嘛" (一架滾轉比較沒那麼活潑的放大版鍾馗)
キ-87在模擬中橫向安定性非常好 從低速到高速都沒有自行橫滾的傾向 但一進入滾轉非常敏捷(以重型機而言)
他們的模擬顯示滾轉率峰值達到88°/sec 比起キ-94-Ⅱ的72°/sec要明顯好出一截
( 不過聽說目前戰雷中キ-94-Ⅱ的飛模是街機滾轉一圈約3秒 歷史/全真約5秒 就這點來說蝸牛的參數倒是與前輩他們模擬的結果吻合得很好)

還有就是キ-87和鍾馗一樣 在高速俯衝時的方向安定性也很沉穩 蹬舵時的響應也很適中 方向舵要超過800km/h之後才會鎖死
這也是作為一台優良的高速戰機必備的條件
…但這部份キ-94-Ⅱ也具備 而且更好
キ-87在低速下比疾風略沉 但超過300km/h三舵響應就漸漸有當時戰鬥機該有的水準 稍劣於鍾馗雷電之流而略優於P-47一族 接近P-51D後期型和Fw190A的感觸
而キ-94-Ⅱ要到350 ~ 400km/h之間才能達到跟キ-87約略相等的水準
但兩者的優劣轉折點大概發生於500 ~ 600km/h之間
時速超過500km/h後半 則操控性優勢漸漸往キ-94-Ⅱ倒去 (當然兩者的高速操控都勝過當時絕大多數的日本戰機)
キ-87在超過700km/h的速度段操控上就會漸感困難 超過800km/h基本除了方向舵以外都已鎖死
キ-94-Ⅱ則是600後半漸感沉重 到達400節(即740km/h)因帆布控制面的關係 副翼達到操控極限而失去滾轉能力
(跟版上有人提到的760km/h左右鎖舵倒是挺接近的)
但超過800km/h無論方向舵還是升降舵都還保留有1/3 ~ 1/5的舵效 雖然還是不如野馬和雷霆 但明顯比キ-87勝出

綜合以上
キ-87就是中低速比キ-94-Ⅱ稍微敏捷 但能跟同分房/同時期會遇到的各類戰鬥機比格鬥還是不討好
高空高速性能比當時大部份日機都好 但和還算能跟盟軍同類型戰機勉強抗衡的キ-94-Ⅱ相比又矮一截…
結果就是
>…總結是キ-87整體舵感反而遜於更大更重的キ-94-Ⅱ
>這評價不奇怪
>如果你比人家小一圈 也輕了半噸 結果兩者運動性幾乎沒差 又比人家缺乏驚喜的感覺 三舵還沒人家協調 總體你就是輸了
跟上次評的一樣 有點尷尬的存在

之前有日本朋友跟我反映："噢！我用キ-94-Ⅱ以230km/h觸地還沒有失速 真令我驚訝！"
其實呢…如果以前輩他們氣動驗證的模型 有記得開襟翼和放起落架的話 低於149km/h才會失速 收輪不放襟翼的空力淨構型也有167km/h左右的失速速限
我是不知道戰雷現在把キ-94-Ⅱ的失速速限做成怎樣 但要是能有前輩們模擬的那樣 就不難體會之前說的：
>>失速特性意外的好 據說模擬中 比拼失速邊緣機動的話能輕取P-47N以外所有的雷霆 凌駕P-51D 讓P-51B和P-51H冒冷汗
這程度的優良失速特性
這不是叫你把油門收到超低 襟翼放滿 要對手跟你玩低速轉轉樂 (六噸的飛機玩這個是作死啊！)
而是說某些三次元的立體機動中 你可以比野馬或雷霆更安心的逼到自機的失速邊緣而不擔心進入尾旋或失控 拼"刀鋒飛行"時有更大的安心感
就算你拼動力特性或臨界馬赫拼不過這兩台高速機動的代表 也能最大程度的逼迫對手 然後換著玩法也會有自己的優勢區

相比之下
キ-87就是跟傳統較不重視 或因先天限制不利於700km/h以上高速戰的機種玩高速搏鬥會有一些優勢 如葛利芬噴火 109G-10 / K-4這些
但在暴風 雷霆 野馬甚至長鼻朵拉這些高速機動很溜的高速好手面前 難免敗下陣來

論俯衝速限
拜層流翼+強馬力+大重量+高機體強度所賜 キ-94-Ⅱ在模擬中從升限開始俯衝的話能瞬間達到超過1000km/h的真空速而不解體
四槳版的最終能安定在970km/h左右 六槳版的約963km/h (意外吧？後流推力較大的六槳版在臨界馬赫邊緣反而阻力略大而到不了更高的速度)
這跟P-51B/C/D/K基本是同等級的水準 而加速優勢更尤有過之
(聽聞蝸牛現在把キ-94-Ⅱ的加速做得很差 我想 至少俯衝加速這一項 它該有野馬 ~ 雷霆級 甚至這兩者以上的水準)
至少在俯衝追擊戰的中前段 キ-94-Ⅱ具備讓對手沒有犯錯空間的兇猛火力 搭配這個加速性 應該對盟軍是很具威脅性的機體
受限於沒有全金屬控制面 它超過750km/h的追擊機動會漸漸跟不上而已

噢對了！キ-94-Ⅱ和キ-87的備彈量 蝸牛都設定錯了
キ-94-Ⅱ在陸軍和立川的紀錄都顯示是30mm各100發 20mm各200發
キ-87的沒有明記 但和キ-94Ⅱ比對彈艙大小應該也是一樣 (也有資料顯示キ-87是30mm各100發 20mm各150發 20mm略少於較大型的キ-94-Ⅱ 但這也是推測的)
簡單思考一下就知道
キ-94-Ⅱ給30mm砲準備的翼內段彈艙 和給20mm裝彈的外段彈艙基本空間一樣大 但兩種砲彈尺碼差了那麼多 怎麼可能裝彈數會一樣啊？太不科學了
而且這在幾年前有日本熱心人貼給蝸牛官方討論區的資料中就有提及キ-94-Ⅱ的正確裝彈數了：
>キ９４(Ki-94II)
>ターボチャージャー付きのハ２１９ルを搭載し、１９４５年７月２０日に完成した高高度戦闘機。
>武装はHo-155とHo-5それぞれ2門搭載している。弾数は30mm機関砲が1門あたり100発、20mm機関砲が1門あたり200発。
>私が、実装を願う機体のひとつです。
>参考文献
>渡辺義之(2001) 『陸海軍試作戦闘機』　株式会社学習研究社　182頁

>　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Posted May 22, 2014
蝸牛會給兩種體積明顯不同的砲彈一樣的裝彈數不知道是基於什麼奇怪的判斷…
這部份麻煩哪位好心的跟官方通報一下 Thx.

至於No.11421所提及
>爬升部分估計是參考傑作機陸軍試作機中的數據來做的
>5'09上5000米 / 21'03上13000米
>（話說這組數字是來自哪方的試算？
>所以遊戲中公稱動力約13+分鐘就能爬上10000米
這是立川當初以5400~5450kg重量去估的爬升率 到達10000m高度費時13分18秒
看重量就知道 與後來制定的作戰起飛重6425~6450kg有相當大的誤差 差不多是整整一噸
這是因為當時立川試算時在機體淨構型以外只算入增壓座艙重量
未考慮防彈玻璃/裝甲/自封油箱/自動滅火/武裝和彈藥 而且也未算上後來因應軍方苛刻要求而在全武裝後必須再度增加的燃油重量
而且當初對於ハ219ル能在12000m全開的預估也有過份樂觀的嫌疑
※ 比較當時日本帶渦輪的五式戰二型、雷電三二型、キ-83原型機 全都有全開高度比預估下降1000~2000m的現象
　 前面兩款套用無中冷器又欠缺完整排氣通道的簡易渦輪魔改機 會有這種減幅很正常 倒不是說在渦輪增壓上理想設計的キ-94-Ⅱ也該套用同等減幅
　 但同等的キ-83也有全開高度減少1000m以上的問題 這應該是當時日本缺乏稀金和精密加工的技術力門檻限制了

事實上立川給キ-94-Ⅱ的第二階段試算 全開高度就降低到曖昧的"高於10000m"而沒有當初那麼高了
(有些作者還寫キ-94-Ⅱ全開高度是13000m…你們是不是以為全開高度越高就越厲害啊…到13000m才全開 是想迎擊UFO嗎？ ="=a)

以全備6450kg起飛的四槳版キ-94-Ⅱ到達6000m的試算時間是9分06秒 萬米高度的時間是17分38秒
六槳版到達6000m則是7分59秒 爬到萬米費時16分26秒
可以看出比起最初的試算 這是比較符合現實物理的降幅
而長谷川技師也表示 他不為了過份追求好看的爬升率(特別是中低空爬升率)而犧牲其他性能 或本末倒置的強化中低空爬升率 結果讓到達萬米的時間變慢
當時日本防空系統接收到敵襲警報而給戰鬥機部隊的反應時間大約是20分鐘前後 因此17分38秒到萬米的爬升能力已經夠了
另外就是靠キ-94-Ⅱ優良的滯空時間 能以小編組輪班的方式在空中巡航 在敵襲時就能以高空第一波迎戰 低空緊急爬升組第二波接著加入 以不同分組來上下夾擊
可以看出長谷川技師在設計時已經連作戰體系都考慮進去的思考周全性

…所以蝸牛要是不給キ-94-Ⅱ空中出生就不合理了 人家就是規劃來要像Ta-152H那樣用的啊！

キ-87反而是自知機體設計上先天高空性能就不如キ-94-Ⅱ 是犧牲高高空能力而較追求中高度爬升率的設計
靠著與キ-94-Ⅱ同樣輸出但較輕的體重 到達6000m費7分44秒 到萬米14分12秒 (也有到萬米14分22秒的數據 反正是誤差程度)
比較像是鍾馗和雷電那種快速反應部隊 在6000m以下高度比它們差 但到8000m以上就比它倆好了
…蝸牛要是不給這傢伙空中出生 反而還比較說得過去…
但如果考慮到キ-87嚴重的過熱問題 能不能在這個預估時間內爬到該高度 實際上是值得掛上一個很大問號的

那個5.4噸無武裝的爬升時間配的速度指標是在12000m高飛出738km/h (也有740km/h的版本) 很顯然同樣是過於樂觀的
後來712km/h (亦有720km/h的版本) 配的全開高度其實應該是10000m+ 套12000m應該也是多重轉抄後的不小心兜到初期試算的數字

據前輩們計算+模擬結果 以無外掛全裝備起飛的四槳版キ-94-Ⅱ合理的速度性能應該是在略高於10000m的高度飛出696km/h
海平面極速565km/h
如果把座艙的防彈玻璃和防彈裝甲拆掉 翼內滅火系統也不算 但保留油箱自封和四門砲的全部彈藥 減重近300kg的條件下可以勉強飛到707km/h
海平面極速579km/h
(這算是他們私心想讓日本有台實戰狀態下水平能破700大關的單發機而動的手腳XD)
如果使用六葉槳的話 則即使不偷拆裝備以全備重6630kg起飛也能在"接近"萬米高度衝到716km/h
海平面極速則可達590km/h
同時加速性和爬升率也都比四螺槳版的略好

(※他們有說 若把キ-94-Ⅱ的各部進氣口修改成Fw190D或P-51那樣形狀的話 不偷重量也能勉強飛過700大關
　…但當時的立川不可能有這些Know-How或閒功夫給細節慢慢修型就是了)

昇限的話 四槳版キ-94-Ⅱ達到了14000m的絕對升限 (所以實用升限要往下砍個200~400m)
把部份防彈裝備拆掉的話可以搆到立川當初試算的14100m
而重量較重的六槳版キ-94-Ⅱ則爆減到絕對升限13120m 所以實用升限大概就跟雷霆或野馬的12800~13100m同一個水準
雖然是不如當初立川想的那麼高 但以高空戰鬥機而言 這個表現以國際標準來看也是充分合格的了

至於キ-87
依照中島和陸軍審查部還有已知出版物的幾個出處 極速有689 / 698 / 706km/h三個值
706那個數值顯然是初期比較理想條件或帶輕荷條件去試算的 不過三個數值偏離得不算過份 基本可以視為誤差範圍
如果FM能做成全備作戰重量起飛689km/h 機內輕荷跑到706km/h 那就相當理想
不過現在遊戲中改滿好像是708km/h…？ まあ…就當遊戲中這台整理後 機況非常好好了：)

前輩他們目前還沒辦法給我キ-87速度或爬升等比較確定的模擬結果 是因為他們正在導入熱力學的物理引擎
想試圖還原包含キ-87在內某些史實中過熱問題嚴重的機種 那過熱程度到底是多嚴重 使得廠商預估和實測結果呈現了史料中那或大或小的誤差
但因為キ-87不像キ-94-Ⅱ或烈風改那樣有留下整組渦輪系統管路的配置圖
只能粗略知道熱量大概會集中在某區塊 熱到造成多少馬力損失 但系統熱點在何處？靠高速下的衝壓效果或強制冷卻風扇又能改善到何種程度？就不得而知
所以只能知道史實キ-87一定跑不滿軍方要求值or廠商預估值 但爛到什麼程度 現在還沒有肯定的答案
(但牽涉重心和慣性的基本飛行特性大概還是算得出來的)
然後這套系統導入後 有些以前模擬到極度接近史實的機種氣動模型 反而與史料間的誤差變大 代表機體舊參數 或新的熱力學物理引擎其中之一要改 或兩者都要改
這又是一個曠時費日的工程 所以進一步的細節還不能給我

他們之前讓キ-87用超理想阻力+ハ219ル全功率 可以在海平面跑到580km/h 在8800m高飆到704km/h
兩個極速值跟蝸牛目前套的參數基本一致
(所以中島估的11000m全開高度…呵呵… 聽說升力條件根本無法支持キ-87在那個高度全力衝刺而又不掉高度…)
爬升率也只比中島給的數值低一丁點而已 …看起來挺美好的不是？
但是在這個極度理想的試算中 他們就發現キ-87根本達不到中島預估的12855m升限
他們的推斷是
為當初軍方要求這台的升限要超過13000m 中島大概自知達不到 但又不方便明說 所以寫了一個看起來差不太多 至少高於四式戰的值 呼攏軍方
這中間的貓膩 跟海軍要求帶渦輪增壓的A7M3-J烈風改要15分以內爬到萬米 三菱給個略好於A7M2實測的15分15秒回覆 社內預估卻很悲觀的估20~25分是類似的
大概是怕太明白的回覆"做不到"怕會危急專案存廢 所以給個"到不了但差不太多"的答覆 比較不怕兩邊撕破臉吧…
那麼這個模擬的升限是多高呢？
…11880m
而且這還是絕對升限 不是實用升限喔！ 出力和阻力都已經理想到可以跑出預估速度了 但升限是這樣喔！=口=|||
比中島預估的低了快1000m 跟四式戰手冊的11800升限幾乎沒差 還比陸軍審查部以輕荷狀態跑出的疾風升限12400m還低… 這…
你用上渦輪增壓還跟人家一級二速機械增壓的表現差不多…這不行吧…

更糟的還在後面
他們把史實中超過2200hp就開始過熱 第一公稱額定的2330hp撐不到一分鐘
(甭提ハ219ル裝機到キ-87後從來沒跑出來過的離昇出力2450hp)
的出力衰減問題給模擬進去
然後參考史料照片 將表面凹凸率調高到相當於疾風試作機的程度 (大概是當時中島能給的最理想表面處理 …還沒弄到像疾風後期量機產那樣表面一堆波浪喔)
然後キ-87的極速就掉到655km/h 全開高度也降了… 海平面極更銳減到528km/h
爬到萬米的時間掉到和疾風同程度的18~20分 到達6000m將近10分鐘… 昇限當然也仍是低於12000m
由於他們模擬中的疾風一型丙在"日本當時國內能給的"理想條件下是654km/h
(相較於他們測的一型甲是659.6km/h)
這キ-87就成了除了機砲彈藥量多一點 高速安定性和操控性好一點以外 簡直全面不如疾風一型丙的坑貨了…
↑
以上這段是不完全篤定的粗略測試 只是他們目前能盡力細化的測試極限 所以各位先將就 參考一下就好
請不要當成定論 (但キ-87無法滿足當初預估這件是應該是非常肯定的了…)

而且キ-87無論是地面滑行還是在空中 都因為機鼻太胖太長 加上為了給集中在機鼻的渦輪排氣管道讓路而往後移動的座艙位置 視野非常糟
(這可不是我們瞎掰的 航空審查部在實機審查和試飛時給視野下的評語就是這樣)
加上我們之前寫的
>史實中キ-87整體的失敗印象 則是因為中島對氣密室和渦輪增壓的技術儲備不足
>規劃上比較單純是放大キ-84去合這些設計而顯得有些捉襟見肘 有許多設計失當和餘度不足的部份：
>因機身直徑較窄難以安裝 又怕受損時的洩壓問題 不敢放膽用氣密室 採多用攜帶液氧來應對
>但在供氧系統的切換 減壓 管路和閥門各部份都存在問題 且反而衍生大量液氧中彈時易燃易爆 是否要增重給予重點防禦的新問題

>キ-87雖然有號稱正面70mm防彈玻璃 後方16mm防彈鋼板的高規格 但機體存在一堆被彈時的高風險區
>(如無防禦的液氧鋼瓶和正面外露的渦輪等)
>相比キ-94號稱可正面防禦日本20mm高爆彈的防彈玻璃 以及同等厚但面積更大的防彈板 更厚的機體外板
>設計良好而變成雙層防禦而非局部隱憂的氣密室 沒有過分搭載而危險性較低的供氧系統 還有機內滅火器等
>也讓キ-87在防禦評價上沒有勝過キ-94的基礎

>加上キ-87那因為遷就機鼻集中佈置渦輪排氣系統 又要合乎航程和武裝規格 空間擠壓下被迫採用的90°迴轉腳
>是已經用上擄獲B-29上同類馬達的逆向工程仿品 但五次試飛中都不能正常作動 害試作機一直在放腳飛的坑貨
>以及不夠合理 既複雜又低效率 行程過短 過熱問題嚴重 最後不得不在後續試作機上學習キ-94-Ⅱ佈局整個重做的渦輪排氣通道配置
>這層層對比之下才顯得每個試作環節都在出問題的キ-87駕馭不住使用在它身上的諸多新科技 加上後來的放棄量產 更加強了它失敗作的印象
>說它失敗 不完全是基於氣動的原因
キ-87… 咱簡直想幫你辯護都找不到幾個著力點啊 (打滾)

有些文獻會寫キ-87是キ-94"最大最強のライバル" 也就是競爭試作的最強勁敵 並非胡謅
因為這句話的背景是昭和19年底 キ-87 vs "キ-94-Ⅰ"這個構圖…
對 當時的キ-94是指那個雙尾撐+前拉後推串聯雙引擎的奇葩構型 不是我們現在已知的キ-94-Ⅱ
當時陸軍押的寶就是在相對成熟的キ-84上穩健放大發展的傳統構型キ-87 vs 前衛大膽銳意突進 風險高但性能和技術跨度大的キ-94-Ⅰ
キ-94-Ⅰ垮了至少還有看起來穩又至少有相當進步(還有名門大廠掛保證)的キ-87
キ-94-Ⅰ成了那キ-87不出彩也沒關係了
要是兩個都有成簡直就太爽了 陸軍自己至少就有兩種高空戰鬥機可以互相搭配 …多穩多棒啊！
然而現實是殘酷的
キ-94-Ⅰ進入實木大模型審查就發現一堆問題 數據也很明顯的過份樂觀
長谷川：「視野和逃生問題你們當初看圖紙有疑慮就該先喊停了吧！我們都進入細節設計了你們才打槍！」
審查部：「即使如此你的試算數值太樂觀還有氣密艙安裝得很侷促難道是我們的責任嗎？」
長谷川：「啊啊啊… 不敢玩大的就早說嘛！害人家當初挑戰這麼複雜的解法！」

登愣～♪ 新廠的大膽方案下馬

然後進入昭和20年2月份 軍方寄予厚望的キ-87進入試作後問題連連 軍方基於對中島的信心 不願放棄 叫立川拿キ-87這個構型發展成完美版
立川不幹 雙方來回爭執好幾次 但在立川試算+中島試驗成績越來越悲觀下 軍方讓步
於是基本佈局保守 但渦輪管道 氣密艙和層流翼等最尖端技術的系統集成キ-94-Ⅱ方案誕生
然後キ-94-Ⅱ趕進度試作的途中 浮現越來越多疑難雜症且幾乎樣樣不可解的キ-87終於降格到純粹的技術驗證機 從量產計畫中出局了

登愣～♪ 老廠的穩健備案也下馬

集最後的期待於一身 也在諸多審查中處處給軍方驚喜 日本最後的希望之星 就在一路闖關到即將首飛的前一刻… 玉音放送

登愣～♪ 最後的本命趕不上了…

日本陸軍的高空戰鬥機發展史 就在懷抱著諸多遺憾的キ-83和キ-94-Ⅱ攜手下
一起下台一鞠躬…

搞清楚這段歷程 你就會知道 キ-87並不是キ-94-Ⅱ的ライバル 不過是後者進化的墊腳石而已