War Thunder

>開版圖
>>震電：你等著，待會兒我就上去把你幹下來
>>野馬H：媽的，爬不上去

先不說P-51H在最理想狀態下的爬升率有多鬼畜
這東西在機內滿油滿彈的通常作戰定義下爬到10000m只要十分鐘出頭
戰後SAC裡增壓器最佳工作點被調低
而馬力峰值也微妙縮減
而且還帶上所有掛架受測
但是重量減少約1200磅的攔截定義F-51H
爬到兩萬五千呎=7620m只花了6分42秒

這是人家已經跑出來的「實績」

相比之下震電在當初設想一切都正常工作的「預估」中
爬升到8000m還要10分40秒，到10000m不小於15分
考慮後來實機超重到4.95噸，九州廠給的估計下降到17分半
後代考證再算入日本當時工業力瓶頸和燃料慘況的限制
第三速增壓或發動機上高空沒有滿檔工作的場合
20分以內能上10000m已是萬幸


P-51H會在震電面前說自己爬不上去？

哈哈…哈哈哈！
這好笑，這好笑。這真的超好笑


美國甚至不用派上最佳空域設在中高空的P-51H
派最佳空域在兩萬呎以下的海航F8F-1上來就夠了
我們把這台低空專用機鎖掉2750hp的低空限定馬力
甚至連2380hp或2250hp這兩個後來標準化的加力檔位也不給它用
只用水噴射沒介入的2000hp
這小貓到兩萬五千呎也不過八分前後

我們再更退一步，派P-51D出來就好
這個野馬家族中最痴肥而且也沒水噴射可用的成員
爬到10000m的最佳成績是13分半，最差是15分
以上兩個成績都是機內滿重達成

一個用最理想估算都還不能穩贏、甚至稍微劣於P-51D的貨色
能讓人家最新銳螺旋槳的P-51H在爬升競賽上感到痛苦吃力？

你乾脆喊「信震電得永生」好了

借串一問
究竟WT裡馬H開WEP的時機要怎麼處理
WEP就只有7分鐘
不開WEP的話100%油門只得 70"
不說魔法爬升的日系,連德系只要選最低載油也不比你爬得慢
更別說有攔截機爬升高度的TA152和DO335
可是只要開場就開WEP來搶高度
一來未必有明顯優勢 二來就是接戰後要是遇到棘手的對手恐怕WEP時間不夠用
還有遇到噴射機時經常感到無力...
難道是要一開場就瘋狂找敵機打 打不贏就跑回基地了事?

>究竟WT裡馬H開WEP的時機要怎麼處理
>WEP就只有7分鐘
>不開WEP的話100%油門只得 70"
通常100%還給70"Hg出力不錯了 對岸有些不求甚解的笨蛋拼命跟蝸牛說水噴射用完後只能給67"Hg

>連德系只要選最低載油也不比你爬得慢
簡單
你也可以減油跟他們打

>>No.11852
>對岸有些不求甚解的笨蛋拼命跟蝸牛說水噴射用完後只能給67"Hg
自1945年6月4日起 由D.F.凱西上尉和測試士官D.E.拉丹少校所主持 在佛羅里達的艾格林基地舉行的P-51H服役測試計畫中
以編號44-64169、44-64170、44-64171的三架P-51H-1 (此時尚未安裝高垂尾) 作為基礎樣本
另外追加了一架編號44-64395的較新版P-51H-5
作為安裝高垂尾 / 天線、變動各種外掛組態、使用乾 / 濕WEP以及其他細微最佳化之後 與三架 H-1做改進幅度對比用的對照組
共計四架先期量產型的P-51H 一同參與了測試直到1946年3月1日
(44-64395該機只參與到1945年9月21日)

原本計畫要與同時期陸航另兩款主力戰機的最新量產型號P-38L和P-47N還有自己的前輩P-51D進行全方位的模擬對抗
但由於歐戰結束而太平洋勝利在望 陸航進行了人員解散和縮編
>(※日本：⋯渾蛋！我要到8月中才投降 你們六月初就已經在收拾了！？太瞧不起人啦！(⊙皿⊙╬))
使得閃電與雷霆的廠方與部隊協力人員不足而無法參與專案 最終只能進行P-51H與P-51D之間的平行比較

⋯⋯測試的項目相當多而且鉅細靡遺 要在這邊全部翻譯出來太費篇幅 所以我暫時僅先針對《P-51H水噴射用完就只能跑67"Hg》這點錯誤觀念做訂正

兩機的測試從海平面到升限之間以每5000呎為一個紀錄點 測試兩機在不同燃料重量定義與不同動力的各項表現
三架P-51H-1使用標號100/130的燃料並使用標準的67"Hg進氣壓設定
作為對照 較新的P-51H-5使用115/145的高辛烷並使用更高且"無水噴射介入"的《74"Hg》進氣壓設定

"無水噴射介入"的《74"Hg》← 重點

>原文：...while the H-5 used the more exotic AWF-33 115/145 fuel. This P-51H-5 was rated as War Emergency, dry, 3000 rpm and 74"Hg.

爬升測試以2700rpm對應46"Hg的巡航動力
以及軍用67"Hg (後來實驗中驗證P-51H能用67"Hg跑戰鬥巡航20分鐘以上)
和高辛烷支撐而不打水噴射的70"Hg以上WEP 分各組進行
其中編號44-64395的P-51H-5作為使用115/145的對照組 在最大74"Hg動力輸出下 到達30000ft(9144m)高度的時間
比使用67"Hg定義的P-51D到達該高度的所需用時 足足少了3分20秒之多(！)
如果按既有的P-51D樣本看 該機到達30000ft的時間是10分54秒到11分半之間的話
那麼使用74"Hg出力的P-51H同樣到達三萬呎的時間應該是7分半到八分出頭左右 按這個衝勢類推 到達10000m高度僅需9分半～10分鐘出頭
與我之前po在本版的試算 和到達7620m未滿7分的其他物理證據也吻合
⋯這還是P-51H以標準作戰定義重量起飛且沒開水噴射的實力 若再大幅減重+中低空90"Hg的補正 輕量全動力的P-51H將可獲得類似XP-51G的爬升能力 絕不誇張⋯

這個看起來很微妙的74"Hg
是按照V-1650-9的水噴射「與其說是加力 不如說是保護引擎跑完全程」的設計概念 (多年前蛇大在MDC也有提過這點) 而設的
若V-1650-7經過強化 都能不開水噴射單靠150號(即115/145)燃料支援75"Hg甚至英軍的25磅(相當於81"Hg)進氣壓
系統冗餘更高且有水噴射加持保護的V1650-9沒道理不能相容上面兩個進氣壓設定
事實上是因為以往75～81"Hg都是短時間超頻
P-51H把75"Hg以上到90"Hg這邊都設定成用水噴射進行來保護引擎 避免硬操減壽 所以上限才設在這麼微妙的《74"Hg》一值

看到這邊或許有人要說了：
74"Hg要150號高辛烷才支持得起啊 只用100號在沒有水噴射的狀況下極限只有67"Hg也說得過去吧？
⋯不
按照勞斯萊斯的測試資料 100/130在後期梅林上不靠水噴射加持的燃燒極限也能撐到1770～1800hp左右 (大概對應20～21磅進氣壓 約70～72"Hg)
而且這是該廠在43年到44年交界之間就在梅林6x系上面取得的技術進度
45年付出增重代價的強化新款梅林沒道理做不到
(與此相較 不加水噴射的150號熱值轉化極限有2400hp 而P-51H的90"Hg進氣壓兌2200+的馬力卻要打水噴射 毫無疑問是基於保護引擎而非該顆梅林核心的物理極限)
也就是說 即使P-51H不使用水噴射
喝150號時"最少"也能支持74"Hg的穩定運作 (因為遠遠沒有達到燃料潛力和自身引擎的極限)
喝100號時也能支援70～72"Hg
只要使用規定的這兩種燃料 沒有水噴射時無論如何都能超過1700hp輸出的67"Hg

⋯那麼P-51H的67"Hg門檻一值到底從何而來呢？
事實上這是與V-1650-9配套的NA-9自動增壓調節器的工作範圍上限
以往要駕駛員因應當下需求 隨時進行手調的檔位和混合比等設定 現在你只需要靠推油門 剩下的NA-9會自動幫你處理到好
但是這個看似便利的省力裝置只在25～67"Hg之間工作
也就是說 推過了67"Hg之後 剩下的油門和進氣壓檔位還有其餘調整都需要飛行員自己調到最佳化
而我們常見的80"Hg和90"Hg只是廠方驗證過保證可以正常工作的兩個系統極限
你可以選擇性能更好但只有7分鐘而且扭力會大到開始微妙超過配平極限使得駕乘感比較顛簸的90"Hg 或性能稍微低一點但相對穩定且使用時間更長的80"Hg設定
而超過75"Hg的這兩檔進氣壓 水噴射都會強制介入以保護引擎
但不是說V-1650-9的設定是67"Hg一過就直接跳到80"和90"Hg這兩個檔 中間完全不可調
事實上飛行員還是可以自行在中間游移並停在任意一個位置 只是需要自己照顧一切 而廠商把不靠水噴射的進氣壓上限建議停在74"Hg而已
(這是使用115/145的場合 ⋯想也知道150號不可能僅比100號的極限70+"Hg高出這麼一點點的性能 顯然這只是廠商給的保護門檻而已)

所以北美給P-51H一條70"Hg的性能估計線 基於燃料和系統的角度是完全合理的
絕非像某些百度黨或蟹總(？)說的那樣 一沒ADI介入就只能跑67"Hg不能超過
⋯看到某些人依著片面資訊+理解錯誤 超過自己理解範圍就斷言史料不科學不可能　還有吃瓜眾跑去跟蝸牛要求WEP燒完就只能67"Hg不能用70"Hg否則不史實云云
這種一邊罵官方不給史實性能 但一邊又鼓吹官方把機體往弱的方向改的呼聲 真的讓人很無言
人無完人 不可能不犯錯 我一樣也偶有疏漏
但麻煩某些自詡"搬運黨"的動手前自己查證一下 不要只是整篇貼就想等著賺GP或讚或底下狂推 不然傳播錯誤知識的責任其實就是在這種行為身上