War Thunder

這是BT系列坦克的克里斯蒂懸掛系統，有意思的是最後一組搖臂，是和驅動輪連接在一起的。這是因為BT系列坦克採用了輪履兩用系統，在只依靠負重輪行駛的時候，這樣的設計可以直接讓驅動輪用很簡單的機構直接對最後一對負重輪(因為搖臂的軸心就在驅動輪上，無論懸吊系統如何動作最後一對負重輪與驅動輪之間的距離都不會改變)。
克里斯蒂懸掛的是早期的一種獨立懸掛系統，大家可從上圖看到其懸掛的工作原理，就是藉由搖臂與彈簧將路輪的垂直運動轉化成彈簧的伸縮，由此產生的彈性形變提供給車體的支撐力。是一種結構很簡單，可靠性很好，而且彈性也很好的懸掛系統。因此通過性很好，適用於一些早期的高速度坦克上，比如BT系列快速坦克，以及著名的T-34坦克等等。

那麼接下來來看T-34的懸吊系統:
上面兩圖就是T34上所使用的克里斯蒂懸掛，大家可看到負重輪連接到擺臂上，而擺臂的支撐點連接到豎直的彈簧上，由彈簧提供對車體的支撐力。

克里斯蒂懸掛方式結構很簡單，但是有一個突出的缺點，就是避震用的彈簧佔用車體內部空間太大。
這是被摧毀的T-34，可以看到車體內部有豎起來的方形盒子，就是T34的克里斯蒂懸掛中的彈簧槽，這幾根突兀的彈簧槽破壞了車內空間的工整度，大量佔用車內空間的同時也使得車內的整體佈局很凌亂。這圖直觀地顯示出克里斯蒂的弊端。

英國也在自己的巡洋坦克上使用了這種懸掛系統，包括十字軍，克倫威爾，彗星等，都使用了這款非常經典的懸掛。但是和毛子的T34和BT系列不同，英國對克里斯蒂懸掛進行了一定的改造

這是克倫威爾的克里斯蒂懸掛，我們可以看到彈簧的佈置與T34的區別。

這是被拆除了側面保護裝甲的克倫威爾車體，我們可以清楚的看到克倫威爾上的克里斯蒂懸掛的形狀和工作原理。

與T34的不同，克倫威爾上的克里斯蒂懸掛，彈簧採用傾斜佈置，藉由拉伸形變來支撐車體而非T34上使用壓縮形變來支撐車體。這種傾斜彈簧的佈局降低了懸掛所需的高度（起碼不像T34那樣需要在車內豎幾根巨大的彈簧），而且在第一根，第二根和最後一根懸掛上，我們還看到採用了液壓減震器（彈簧筒上方那根圓管）這比起沒有減震機構的T34來說，有了一定的進步。

當然，獨立式圓柱螺旋彈簧懸掛系統不僅僅使用在這幾款車輛上，在非常多的車輛上，我們都看得到他們的身影，只是我們一般都不將他們歸類在克里斯蒂懸掛上而已。
比如T-28採用的燭式懸掛:
這種懸掛就是使用一根套筒，套筒中安置彈簧，壓桿向上壓縮套筒中的彈簧引起彈性形變來支撐車體。每組懸掛固定有兩個小直徑路輪，路輪擺臂中軸安裝在懸掛下方。優點是結構比較簡單，缺點是車輛行駛中產生的所有側向力都作用在這根壓桿上，容易造成壓桿和套筒的磨損。

丘吉爾上使用的獨立螺旋彈簧懸掛：
這種懸掛類似於T34上的克里斯蒂懸掛的縮小版，同樣是以擺臂壓縮垂直彈簧以獲得支撐車體的彈性力。在每一側安裝數量較多的這種小型懸掛來支撐車體。優點是結構簡單，彈性也不錯，個別懸掛即使被擊毀也不影響全車機動性（看上圖就知道了，缺了那麼多組懸掛都不會導致車輛趴下），缺點是行程過短，彈簧容易壓縮到底而產生剛性的碰撞。

在遊戲中這個懸掛的缺點也很容易顯露出來，儘管爬坡性能不錯，但邱吉爾與黑親王卻很容易在凹坑底部或是平地變成上坡的地方，因為懸吊行程過短，導致中間的履帶直接懸空，履帶吃不到地面磨擦力不夠造成空轉的情形

梅卡瓦上使用的獨立式垂直彈簧懸掛：
梅卡瓦系列都使用這種外置的彈簧懸掛，但梅卡瓦1和2，以及3和4型的佈置有所不同。

圖為梅卡瓦1,2使用的懸掛，所使用的懸掛系統雖然兩個為一組，但與平衡式懸掛不同，僅僅是共用一組支撐架而已，彈簧都是獨立佈置的，因此作動原理與平衡式懸掛不同。(有關平衡式懸掛是如何工作的後面會提到)

這是梅卡瓦3,4使用的懸掛
梅卡瓦的懸掛結構是非常簡單的，因此也容易在戰地直接進行修理和更換，相比T34的克里斯蒂懸掛，這種懸掛系統全部佈置在車外，一來不佔用車內空間，二來也可以給車輛帶來一定程度的額外防護。但缺點跟所有的垂直彈簧獨立懸掛一樣，行程比扭杆懸掛要短，不過在主要作戰的中東地區，這種缺點也不明顯。

還有一個異類，是德國的二號坦克，它的懸掛雖然並非螺旋彈簧，但也是一種獨立式的板簧懸掛系統
此懸掛通過擺臂的支點，利用槓桿原理向板簧施力，板簧一側固定，另一側鏈接到擺臂上，擺臂運動時，帶動板簧一側，將板簧彎曲，板簧產生彈性形變支撐起車體的重量。

平衡式懸掛廣泛運用於2~30年代到二戰期間，包括非常著名的維克斯6噸（包括T-26），瓦倫丁，瑪蒂爾達以及謝爾曼，IV號，乃至戰後的百夫長以及酋長，都在使用平衡式懸掛。

平衡式懸掛是一種非獨立式懸掛，他的原理是多個負重輪使用同一組支撐架以及彈性部件，然後每側安裝一組到多組這樣的懸掛組件。

平衡式懸掛以多組輪子和一個共用的支撐架以及彈性部件為特點，根據不同的戰車設計，有使用雙輪組（謝爾曼），三輪組（瓦倫丁），四輪組（維克斯，瑪蒂爾達）等

先來看看著名的維克斯懸掛:

維克斯懸掛最早出現在英國的Vickers Mark E (附圖上的那台)坦克上
蘇聯是維克斯MK.E第一個海外使用客戶，1931年蘇聯購買了15輛A型與蘇聯自行研發的戰車進行測評，隨後證明此車比蘇聯研發的坦克來的優秀，因此蘇聯決定向英國購買專利授權生產並改進此款戰車，蘇聯自行生產的即為T-26坦克。

接下來看看蘇聯的T-26的懸掛工作情況：
可以看到末端輪架其實是自由擺動的，並無彈簧支撐，這可讓戰車的輪子更好地貼合地面，而當輪組中的某一組輪子遭遇障礙物之時，共用的彈簧會給予另外一組輪子更強的彈性力（因為彈簧被壓縮了）用以支撐車體，因此這就是平衡式懸掛的優點：行駛平穩。

接下來看看其他使用平衡式懸掛的車輛 :
首先是用四輪組平衡式懸掛的35（t）
和維克斯懸掛相比，35（t）採用的懸掛在外觀看起來更為工整，整個組件由中間的主支撐架，雙聯葉片彈簧組，以及前後擺臂和輪架構成。

35（t）的懸掛工作情況

接下來是瑪蒂爾達，瑪蒂爾達有1型和2型。先看看1型:
這組懸掛也非常簡單，連搖臂都不用，前後兩個雙輪托架直接通過兩組葉片彈簧鏈接到主支撐架上。

瑪蒂爾達2的懸掛類似於35（t）型，只是將主彈簧由葉片彈簧組改成了螺旋彈簧而已。

(瑪蒂爾達由於負重輪很多，採取最前一對獨立懸掛，中間兩對4輪組平衡懸掛和後面一對雙輪組平衡懸掛構成)

看完了構造看起來很複雜，但原理很簡單的4輪組平衡懸掛，我們再來看看三輪組的，也就是瓦倫丁這個奇葩:
這是瓦倫丁的懸掛組件，其實原理與上面所說的四輪組是一樣的，只是前一個擺臂使用單輪，後一個擺臂安裝了一個雙輪的自由輪架，安裝完成的樣子如下圖，瓦倫丁每邊使用兩組這樣的懸掛

奇葩說完了,下面看看最常見的雙輪組平衡懸掛,首先看看經典的雪曼:

雪曼有兩種構造的平衡懸掛,分別是垂直彈簧平衡懸掛(VVSS)以及水平彈簧平衡懸掛(HVSS)。
首先看VVSS:
可以看到中間的支撐架以及兩邊的擺臂。上邊是拖帶輪和履帶支撐架。

從車體向外看，我們可以看到一個渦卷彈簧，這就是M4的彈性部件。每一組VVSS組件使用前後兩個一組渦卷彈簧。由於彈簧垂直佈置，故名垂直彈簧平衡式懸掛（Vertical Volute Spring Suspension）。

二戰後期，美軍採用了水平彈簧平衡式懸掛系統
相比彈簧內藏的VVSS，HVSS可以看到明顯的水平佈置的渦卷彈簧，同時也在上方加了液壓減震器。而輪架也改到中間，以適應雙緣負重輪的設計，這種佈局增加了履帶的寬度，讓使用HVSS的M4更穩，通過性更好。

另外這裡也可以看出雪曼懸吊系統的優點:維護方便
只需要用千斤頂抵住懸掛機構的中央將坦克整個頂起，就可以直接修理甚至更換新的懸掛單元

因為頂起後整個懸掛呈現鬆弛狀態，要更新整組懸吊或是更換彈簧都相當的容易。

接下來是德國的四號
可以看見負重輪兩兩一組，分別由搖臂與位於搖臂下方的板彈簧所組成

捷克斯洛伐克的38（t）也使用了板簧式平衡懸掛。

38（t）的懸掛由一組月牙型葉片彈簧，以及兩個擺臂組成。

在二戰後，英國的百夫長，酋長以及征服者坦克都使用了類似HVSS的平衡式懸掛
這是百夫長的

卡納豐與征服者的
上面的結構在遊戲裡面平常都會被鋼板封住，看不到

最後來看看扭力杆式懸掛。
扭杆一側安裝在車體側壁上，另外一側通過車體的孔洞穿出，連接到擺臂上，輪子上的重量載荷通過擺臂使扭杆產生扭轉，獲得的彈性力用於支撐車體。這就是扭杆懸掛的原理，非常簡單，而且佔用空間也非常少（只需要車底部分的空間就可以了。）
扭杆式懸掛的特點就是動行程很大，理論上行程總長是可以接近兩倍擺臂的長度的（從擺臂向下無限接近豎直，可以一直扭轉到擺臂向上無限接近豎直），完全不存在其他懸掛需要考慮彈簧的長度等問題。另外結構不算很複雜，佔用車體空間很少（扭杆平鋪在車體底部），彈性和可靠性都非常好，因此逐漸被大量戰車使用，包括先進三代坦克。

但扭杆也有缺點，因為扭杆是橫穿車體的，所以戰地維修不便，不能像平衡式懸掛一樣，直接用千斤頂頂起，整組懸掛卸下更換，一般需要到達比較正規的維修廠中才能修理。也易受地雷威脅（M1的前後扭杆就安裝在裝甲套筒內，避免受到地雷攻擊）。但相比巨大的優勢，這點缺點都是可以忍受的。

既然提到扭杆“橫穿車體”，就要討論下使用扭杆的車輛外部特徵。

逼死強迫症的地方出現了:使用扭杆的戰車外部特徵表現為左右側負重輪一般不對稱。

原因很簡單，因為扭杆要橫穿車體，左側使用的扭杆需要穿過整個車體固定在右側裝甲板上，右側使用的扭杆需要穿過整個車體固定在左側裝甲板上，於是左右的扭杆就必須錯開佈置，這也就導致了使用扭杆懸掛的車輛，左右的負重輪均要錯開一定的距離，以便佈置這些“橫穿車體”的扭杆。
下圖是豹2坦克，從前方履帶的傾斜角度可以清楚看到左右的路輪錯開的情況。

可以發現豹2坦克的右側所有負重輪均比左側靠前，距離就是一根扭杆的直徑。

接下來來看看M1艾布蘭:
可見左右輪組也是不對稱的，與豹2相反，M1的右側所有負重輪均比左側靠後，距離也是一根扭杆的直徑

艾布蘭的三視圖

即使是二戰的三號，KV系列等坦克也是有同樣的情況

>最後來看看扭力杆式懸掛
液氣懸掛呢？

三號坦克的肚皮

可以看到三號坦克的左右負重輪和扭杆佈置情況，右側輪組比左側輪組靠前一根扭杆的距離。

KV系列上也有同樣的情況

可以看到KV系列左側輪組比右側靠前錯開一個扭杆的距離。

IS系列相反，右側輪組比左側靠前錯開一個扭杆的距離。

豹1
可以很清楚看到兩條履帶前方角度的差異

當然，也有例外，這個例外出現在使用交錯式負重輪的虎式、豹式、虎王坦克上。這裡就要說明一下虎I式，黑豹式和虎王式這幾種戰車的設計。
可以看出，雖然採用了重疊負重輪設計，虎式依舊跟三號，KV一樣使用扭杆懸掛。但是虎式，豹式和虎王三種坦克，左右擺臂是反向佈置的，左側擺臂朝前，右側擺臂朝後，運用這種方法錯開扭杆，但路輪依舊能保持左右對稱……

遊戲內也很好的還原了這一點，這是豹式的右側履帶，扭臂向後

左側履帶，搖臂由後往前伸

豹式左側搖臂的實車照

但是豹式、虎王和虎式的懸掛又有一定不同，與虎式的單扭杆懸掛不同，黑豹與虎王使用雙扭杆懸掛，每一根擺臂連接到兩根扭杆上。

實車照，可以看到，固定在車體左側的扭力桿連接到車體右側一個類似翹翹板的結構以後，再由第二根扭力桿穿回車體左側

最後再簡要說說扭杆懸掛除了扭杆以外的一些設備。首先是限位器:

由於扭力杆的行程非常大，所以實際使用中為了避免損壞扭力杆或者損壞車體，會在搖臂的活動範圍內增設限位器，避免扭力杆過度扭曲，或者車體坐地。
下圖可看到三號坦克的限位器：

另外，使用扭杆懸掛的車輛，通常在第一組和最後一組（有時候是第一第二組，以及最後一組，或者是最前和最後的兩組）扭杆上安裝減震器。下面還是以三號為例子，箭頭所示的兩個豎直的圓柱就是減震器

豹2的減震器(最後兩隊輪子上方斜向佈置的圓柱體物體)由於豹2總是掛著側裙,減震器一般不露面,所以用模型示意一下。

豹2共有7對負重輪，其中前面1,2,3三對輪子，以及第6,7兩對都有這樣的減震器。

-全文完-

寫在最後，給K島的各位太太們
我是本徹，也可以叫我哈哈曼，板上曾經的眾多紛爭的核心人物
這次是過了很久以後第一次在K島WT表板拋頭露面

原則上，我還欠所有的太太們一句道歉，畢竟當初成為眾多人所砲轟的目標時悶不吭聲地直接躲在螢幕後面可不是一件負責任的行為
這次發文一方面是想分享一些自己搜到的東西，一方面是想趁這個機會跟知道我過去幹了些什麼蠢事的人說聲對不起

以上，以後除非有特殊原因否則本人不會再提起也不想再讓人提起過去的那些事

(舉手)
那扭力桿一般來說使用上的耐久性如何
這樣來回扭金屬桿感覺會比使用壓縮彈簧的狀況壽命要短
再加上更換不易豈不是非常吃後勤?